城际快速轨道交通土建工程盾构区间始发施工方案.doc

目录 一、概况 3 1、工程概况 3 2、地质水文情况 3 2.1工程地质 3 2.2水文地质 5 二、总体施工方案 6 三、工期安排 7 四、劳动力组织 7 五、各部施工方案 8 1、始发洞门破除 8 1.1、施工工艺流程 8 1.2、施工方法 8 1.3、设备及人员安排 9 1.4、工期安排 9 2、始发反力架与托架的设计、安装与加固 9 2.1、施工工艺流程 9 2.2、施工方案 10 3、负环管片的安装与加固 11 3.1施工流程： 11 3.2施工准备： 11 3.3负环安装步骤： 12 3.4管片拼装； 12 4、导向槽的施工 13 5、洞门的防、止水施工 13 6、始发掘进参数控制 19 7、掘进姿态控制 21 7.1、盾构机产生姿态偏差的原因 21 7.2、盾构机的姿态监测方法 21 7.3、盾构机的姿态调整措施 22 8、同步注浆施工 25 9、监控量测 27 9.1、监测目的及内容 27 9.2、测点布置原则 29 9.3、测点布置 29 9.4、沉降监测的精度设计 30 10、测量控制措施 31 11、管片拼装 33 12、运输组织 34 12.1、管片堆放及运输 34 12.2、运输系统 36 六、安全保证措施 37 七、质量保证措施 38 八、环境保护措施 38 一、概况 1、工程概况 珠三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段施工18标段土建工程合同段包括沥滘站、站后折返线、南州站-沥滘站盾构区间； 沥滘站站后折返线全长195.85m。起点设计里程为:YDK32+034.545，终点设计里程为:YDK32+230.395。根据隧道通风系统设置要求，本折返线设射流风机，东端设活塞风道、风井通地面； 沥滘站采用地下二层箱形框架结构，负一层为站厅层，负二层为站台层。广佛线为3.5米宽的侧式站台，左右线间距5.0米，车站长207.75米，有效站台长80米，车站有效站台中心里程为YCK31+954.795,中心里程轨顶标高-6.219米。主体建筑面积11168平方米； 南洲站～沥滘站盾构区间隧道右线长2350.430m，设计起点里程:YDK29+476.233，终点设计里程为:YDK31+826.633m；左线长度为2350.433m, 短链.0128m。设计起点里程YDK29+476.233设计终点里程YDK31+826.794。本区间设置3个联络通道，设计里程为: YDK30+073.821、YDK30+569.950、YDK31+184。工程范围包括盾构隧道以及隧道范围内的联络通道、泵房、中间风井等。 盾构区间隧道的施工场地设在南州站，始发后由西向东掘进，隧道出施工场地 经过海珠客运站一侧 进入一片房屋密集区 从50米左右的滘涌底穿过 经过一片空地后穿过绕城高速 到达中间风井吊出。 始发端头地层加固采用φ550搅拌桩+旋喷桩的方式加固。盾构区间隧道配置两台复合式土压平衡盾构机，左右线各1台。盾构掘进划分三个阶段，即试验掘进段、正常掘进段和到达掘进段，即从南州站盾构始发井始发后的75m作为试验掘进段，在盾构到达前50m段作为到达掘进段，其余地段作为正常掘进段。 2、地质水文情况 2.1工程地质 本标段盾构掘进由东向西进行，根据补充地质钻探资料显示，始发处大南州站右线地层自上而下依此为：〈1〉杂填土、〈2-1〉淤泥、淤泥质土层、〈2-2〉淤泥质砂、〈4-1〉粉质粘土、〈4-2〉淤泥质土、〈5-1〉可塑状粉质粘土、〈5-2〉硬塑状粉质粘土，其中盾构穿越地层为：〈4-2〉、〈5-2〉地层。左线地层自上而下依此为：〈1〉杂填土、〈2-1〉淤泥、淤泥质土层、〈2-2〉淤泥质砂、〈4-1〉粉质粘土、〈5-2〉硬塑状粉质粘土，其中盾构穿越地层为：〈2-2〉、〈4-1〉、〈5-2〉地层端头及始发试验段地质情况详见图1：右线始发段地质纵剖面图、图2：左线始发段地质纵断面图。 图1：右线始发段地质纵剖面图 图2：左线始发段地质纵断面图 各地层岩性分别为： 1、人工填土层(Q4ml) 杂填土、素填土：杂色、棕红色、黄绿色、灰褐色、灰白色，松散-稍密，湿-稍湿。 2、全新统海陆交互相层 2-1淤泥或淤泥质土 (Q4mc) 灰、深灰色，软塑～流塑，粘性强，滑腻，沾手，难成形，略具臭味，含朽木及贝壳，局部含粉细砂及夹薄层粉细砂。 2-2淤泥质砂 (Q4mc) 深灰色，以粉细砂为主，局部为中砂，含约20~30%淤泥或淤泥质成分，松散、饱水，有泌水现象，局部地段为淤泥与淤泥质砂互层状分布。 3、上更新统冲-洪积层(Q3al+pl) 〈4-1〉 粉质粘土：黄褐色、棕红色、灰白色，可塑，局部硬塑。冲积-洪积而成，以粘为主，质较纯，为中等压缩性土层。局部含砾砂。 4、河湖相沉积土层