围护桩工艺性试桩总结.doc

武汉市轨道交通11号线 光谷路站 批准： 审核： 编制： 中国电建武汉地铁11号线二标段项目经理部 2014年月 一、工程概况 - 1 - 二、试桩依据 - 2 - 三、试桩目的 - 2 - 四、试桩施工 - 3 - 4.1场地平整 - 3 - 4.2桩位测量放样 - 3 - 4.3护筒的制作与埋设 - 3 - 4.4钻机就位 - 4 - 4.5旋挖钻成孔 - 4 - 4.6钢筋笼加工及下设 - 4 - 4.7下设导管 - 5 - 4.8混凝土浇筑 - 6 - 4.8.1混凝土配合比 - 6 - 4.8.2混凝土拌和与运输 - 6 - 4.8.3混凝土浇筑 - 6 - 五、试桩人员及设备配置情况 - 7 - 六、试桩结论 - 7 - 光谷路站 一、工程概况 本工点光谷七路站为11号线东段工程的第9个车站，位于武汉市东湖高新区高新大道与光谷七路交叉路口，呈东西向敷设于高新大道南侧地块内。光谷七路站有效站台中心里； 光谷七路站为地下两层带配线明挖岛式站台车站，有效站台宽度为12m，车站总长485.7m，标准段宽21.3m，最宽处约36m，平面呈不规则长条形，基坑开挖平面总面积约为11170.2m2。基坑开挖深度14.5m～16.2m，采用1000@1300钻孔灌注桩+一道砼支撑（第一道支撑）+两道钢支撑的支护体系，主体基坑安全等级为一级。 车站结构型式采用公共区单柱双跨结构、设备区及配线区为双柱三跨结构。本站共设置4个出入口+2组风亭，其中四个出入口分布设置于四个象限，满足车站疏散及市政过街要求；两组风亭分布设置于高新大道南侧的规划绿地中，均为低风亭；同时在车站设备大里程端地面设置1组冷却塔。车站小里程端为双正线盾构始发，大里程端为双正线盾构始发+双明挖法出入线区间。 光谷七路站车站主体结构平面图 本车站围护桩桩基地层岩性有素填土粉质黏土坡残积土强风化泥岩中风化泥岩微风化泥岩构造挤压揉皱带～2～3m。强～中风化基岩为弱透水层，含有微量基岩裂隙水，构造挤压揉皱带为弱透水层，含有少量基岩裂隙水。强～中风化基岩为相对隔水层，基岩裂隙水主要赋存于构造挤压揉皱带中。基岩裂隙水总体水量贫乏。勘测期间测得平均水头为30.5m。 二、试桩依据 (1)《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）。 (2)《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012） (3)《光谷七路站施工设计图》 （4）国家、湖北省和武汉市人民政府及其相关部门颁布的法律、法规和政策性文件。 （5）设计参数 ①桩位偏差不大于0～-50mm（外放后中心线向车站内侧偏差0～50mm）;桩径偏差不应大于50mm。 ②围护桩桩身垂直度偏差不大于1/100，立柱桩及抗拔桩垂直度偏差不大于1/200。 ③围护桩桩底沉渣不大于200mm,临时立柱桩桩底沉渣不大于50mm。 ④主筋间距偏差不大于10mm。 ⑤箍筋间距偏差不大于20mm。 ⑥钢筋笼长度偏差不大于100mm。 ⑦钢筋笼直径偏差不大于10mm。 ⑧钢筋保护层偏差不大于20mm。 ⑨钻孔灌注桩采取隔桩施工，并在灌注混凝土24h后进行邻桩成孔施工。当采用泥浆护壁法施工时，钻孔前应预埋护筒。 ⑩钢筋笼露出桩顶设计标高等于35d，浇注标高应比设计标高高出500mm内。 三、试桩目的 (1)选定本车站围护桩地层特点的钻孔设备及其在相应地层的施工工效； (2)确定适合本车站围护桩造孔方法的固壁材料及其配合比； (3)确定适合于本车站围护桩地层条件的清孔方法及清孔结束标准； (4)钢筋笼保护层措施的可靠性和下设的最优方法； (5)验证钻孔桩混凝土的浇筑方式、工艺的合理性； (6)检验施工准备工作的周密性、严谨性； 通过本次试验，确定适合本车站围护桩地层高效的施工设备类型及各种设备的配置方式，在保证质量、安全、工期和节能环保的前提下，确定经济合理的施工工艺，为以后的桩基施工总结经验，能够更好的指导以后的桩基施工。 四、试桩施工 工艺性试验桩采用旋挖钻钻孔成桩。在开始钻孔前，首先整平场地进行压实，对桩基的桩位进行放线，放线后埋设长2.0m的钢护筒；钢筋笼采用整体加工制作，由25t汽车吊下设；导管法浇筑水下混凝土成桩；成桩14d后采用低应变反射波法检测混凝土浇筑质量。 根据光谷七路站分布情况，试桩位置为DK51+106.2（D213），桩径1.0m，有效桩长17.5米，有效灌注最大长度18米（14.13方），坐标X=374672.4692，Y=550893.4338。 4.1场地平整 根据设计要求合理布置施工场地，先平整场地、清除杂物、换除软土、夯打密实。在进行场地清理后，进行测量放样，将桩位放出，埋设十字保护桩，并做好桩位复测，记录放样数据备案；场内道路应与钻孔位置保持一定的距离，以免影响孔壁稳定；钻