承运人保赔协会对钢材装船前检验的要求与实践.doc

承运人保赔协会对钢材装船前检验的要求与实践 1、 前言 由于钢材货物的价值较大，且其自身的物理及化学性质导致了海运承运人常常要为该类货物的损坏承担高额的赔偿责任，因此国际上多数承运人的保赔协会（P&I Club）在对钢材承运严格要求的同时还在装船前对成品钢材进行检验并安排监装，以帮助承运人谨慎运输及在日后发生货损索赔时分辨是否承运人的责任。 本文根据协会安排钢材装船前检验的目的，总结以往在检验和检验结果运用中的实践和问题，旨在明确检验的要求及解决一些具体的问题，希望能够对检验师的工作有些许帮助。 2、 协会对钢材装船前检验的目的及要求 总体而言，协会安排检验的目的是帮助会员避免货物在海运过程中发生损害；在发现货损时能够提供证据帮助各有关方面分辨责任的归属。 2.1需要进行装船前检验的钢材类型 需要进行装船前检验的钢材主要是价值比较高但包装简单甚至裸露的成品钢材，如钢板、钢管、钢轨、卷钢等。由于这些货物极易发生锈蚀及变形等化学和物理损坏，协会要求其会员在承运该类货物时格外谨慎，并如实在有关的货运单证上批注货物装船前的不良状况，包括但不限于锈蚀、变形及包装上的瑕疵。 对于一些含有钢材料的货物，如机械设备等，如果其包装简易甚至裸露在外，并且表面没有漆层保护，尤其是已经出现锈蚀和变形等状况的，协会也会安排检验以确定货物装船前的状况，并确保会员谨慎运输。 对于价值较低的钢材货物，如二手钢材、废钢、钢坯、铁饼块、生铁、铁屑等，协会原则上并不要求进行装船前检验，但例外的情况是其价值很高。 2.2反映并记录货物装船前的状况 对于承运人来说，货物在目的港卸离船舶的时候应当与其装上船时候的品质完全一致。如果货物品质上的瑕疵是在装船前就存在的，或者完全是由于装前的状况所导致的，那么承运人是没有责任的。因此，作为独立于船方和货方的检验人，其对货物装船前的状况所做的客观并严格的记录将为各方提供有利的证据以区分责任的归属。 需要注意的是，为方便各方将检验结论与相应货物进行对照，检验以及之后的报告都应当以货运单据为单位分票完成[1]。曾经有检验师按照货物的种类进行检验并作出报告，但所检的同类货物被签发了几套货运单证，最后因为闹不清楚所检出的受损货物属于哪套单证而使整个检验完全失去了意义。 2.2.1 检验货物在装船前的锈蚀状况 　　钢材货物的锈蚀现象是很常见的，除做一般性的观察并对锈蚀的程度和分布做详细的记录外，还要求检验人对锈蚀的成分进行分析。一般是使用硝酸银试剂检测锈蚀的部分里是否含有氯离子[2]。这一要求是基于海运的特点，如果在目的港卸离船舶的钢材锈蚀货物里检测出了氯离子，则很有可能会被认定为是与海水接触过，即认定货损是发生在海运过程中。但实际上货物在装船前也有接触到氯离子的机会，如转口货物在前一个运输阶段被海水沾染，或者货物在码头堆存期间接触到涌上码头的海浪，甚至在海风当中都会有氯离子的成分。因此，在装前检验中测定锈蚀货物中是否含有氯离子成分对事后分辨责任是非常必要的。 2.2.2 检验货物在装船前是否有会导致锈蚀或其他化学损伤的状况 在装船前，货物可能是完好的，但一些状况的存在势必将导致货物在漫长的海运过程中发生锈蚀等损害。对这些状况的客观记录也会对事后分辨责任起到积极的作用。 实践中遇到的最常见情况是货物表面潮湿。裸露的钢材货物在装船前一般被堆载于码头之上，简单的防护措施，如覆盖帆布，根本不能阻止水分的侵入，特别是在雨季及台风季节。由于该类货物一定是被紧密地装载于封闭的船舱之内，即使天天对船舱进行通风[3]，装前表面的潮湿也势必导致货物在漫长的海运过程中发生锈蚀。因此，如果在装前的检验中发现货物表面潮湿则必须要记入报告，而且要用前述的硝酸银试剂检测水分中是否含有氯离子。 其他曾经遇到过的情况还包括货物表面残留有化工品碎末或被液体物质污染，如硫磺粉、硅铁矿粉末、油类物质等。这些化工品本身具有腐蚀性或遇水汽后产生腐蚀性气体，都将是对货物安全的潜在威胁，但却不能归因于承运人的责任，因此在遇到这些情况时有必要分析污染物的成分并记录在案，已经造成腐蚀的或留下痕迹的以及发现污染物后立即清除了的也都要做客观的记录。 2.2.3 检验货物在装船前是否有物理损伤 钢材货物的另一个特点是容易发生物理损害，如变形或划伤等。尤其对于需要保持一定形态的成品货物，如钢管等，发生变形后其结构和强度将受到很大影响甚至会被推定为全部损失[4]。对于这类物理损伤的情况，检验师只需要对数量和程度做详细而客观的记载，除此之外尚没有其他特别的要求。 2.2.4 检验货物的包装情况 在钢材货物有包装的情况下，如果货损完全是由于包装上的瑕疵造成，那么责任将不在承运人。因此对货物装