大学车辆工程专业经典课件07 车体连接装置精品.ppt

带钩锁的钩头（1） 解钩部件（2） 主风缸管及解钩管的空气管路（4） 电气头操作装置（5） 能量吸收部件（6） 橡胶缓冲器（7） 电气车钩（8） 盖板（9） 对中装置（10） 过载保护装置（17） 附件（13） 车钩控制（15） 套筒联轴节（36） 技术参数 车钩型号…………………………………………………330 压缩强度…………………………………………………1250N 拉伸强度………………………………………………850KN 从钩面到中心的车钩长度………………………………1555mm±5mm 最大的水平偏移角………………………………………±45° 最大的垂直偏移角………………………………………±6° 对中装置的重对中角……………………………………±15° 包含电缆的车钩重量……………………………………约440kg 压缩时的位移……………………………………………约55mm 拉伸时的位移……………………………………………约40mm 压缩时弹簧抗力…………………………………………约680±68KN 拉伸时弹簧抗力…………………………………………约390±39KN 压缩时吸收容量…………………………………………约14.1KJ 拉伸时吸收容量…………………………………………约7.1KJ 静态缓冲率………………………………………………约65% 拉伸时能量吸收…………………………………………185KJ 能量吸收…………………………………………………33KJ 移动和固定触头数目……………………………………每种20个 电气车钩操作装置 安装在钩头的下面，用来向前和向后移动电气钩头。操作装置是弹簧承载的。操作装置由主总风管供风的气缸的活塞驱动。用一个方向阀控制供风量，这样，防止破坏电气触头，机械车钩联挂后电气车钩也就连接起来反之亦然. 在没有解钩且气路连接的情况下可以人工隔离电气车钩。这时候必须关闭安装在钩头上的球形塞门，否则无法手动操作电气车钩。弹簧承载的旋转保护盖用来保护触头不接触其它部件。当电气车钩连接和隔离时保护盖自动关闭和打开。电气车钩中配有对中元件，连接时能够使钩头在一条直线上。 电气接头操纵装置 可压溃变形管 可压溃变形管属于不可复原的能量吸收装置。其功能作用是能量吸收。 装置由一个预装载的压溃管和一个冲头组成,当车辆在事故中或在碰撞速度超过5km/h到8km/h的速度时，车钩所受到的冲击压缩力超过橡胶缓冲器所能承受能力。装在车钩杆上的可压溃变形管受到挤压而将冲击能转化为变形能，起到保护作用。 当吸收冲击功超过可压溃变形管承受的变形力时，有螺母的杆前部分就被推到钩头箱体里。将产生永久变形，这时必须更换可压溃变形管。 可压溃变形管 橡胶缓冲装置 橡胶缓冲装置吸收规定的缓冲和牵引载荷，并把超出吸收范围的部分传递给车辆底架。 缓冲器和支承座组合在一起，允许车钩在水平方向和垂直方向摆动以及扭转运动。 缓冲器安装于车钩支撑座的上方，采用的是两个半环形对接的橡胶环形缓冲件。它属于可复原的能量吸收部件，吸收第一级能量。环形橡胶缓冲器不仅可缓和冲击作用力，而且可以吸收冲击能量削弱冲击力，提高车辆运行平稳性。 橡胶缓冲装置 缓冲装置上装有对中装置，紧固在支承座的上方或下方。橡胶缓冲装置是通过四个螺栓把支承座固定在车辆底架的固定板上。 缓冲装置带有轴箱和免维修的套管保证在水平方向上可以旋转。缓冲装置的自由端形状象法兰，套管连接安装在法兰上，把缓冲装置连接到车钩杆上。牵引和缓冲载荷由装在缓冲单元的3 个环形橡胶吸收了。 缓冲装置吸能是14,5J ,牵引装置吸能是7075J。缓冲率是65%。总行程长+40/-55mm，耗尽后，缓冲装置上任何超过680+/-68KN、牵引装置上任何超过390+/-39KN 的载荷都被传递到车辆底架上。 车钩的质量和作用在它上面的垂直载荷都由橡胶和支撑弹簧所吸收，用两个六角螺钉把支撑弹簧固定在缓冲器下面的。车钩距轨面的高度可以通过支撑弹簧上的两个六角螺钉来调节。 橡胶缓冲装置能量特性 车辆对中装置 对中装置安装于车钩支撑座的下方。广州地铁是采用的机械对中，用碟形弹簧片，其作用是保证车钩在连接时保持位于中心位置，防止车钩进行横向摆动,即车钩和车辆中心线一致。 对中装置通过四个螺钉固定在缓冲装置的支承座下方。旋转凸轮板安装在箱体内，箱体与缓冲器中心轴牢固地连接在一起，当车钩水平方向摆动时中心轴就转动。凸轮板周边有两个凹槽，用 碟形弹簧垫圈把带有滚子的导杆压进凹槽内，以确保车钩处于列车的中心线上。在曲线轨道上解钩时， 车钩能够在中心轴角度约15°范围内自动对中。超出了此范围，车钩位置不变。当角度超过 15° 时，在相切曲线轨道上，可以手动向外摆动车钩进行列车的联挂。约需力为450 N。通过两个螺钉来调节车钩相对列车中心线的水平