吐鲁番～库尔勒段增建第二线S1标中铁二局第二项目部DK76 700-DK114 960段 施工组织设计.doc

吐鲁番～库尔勒段增建第二线S1标中铁二局第二项目部DK76+700-DK114+960段 施工组织设计 南疆铁路 吐鲁番~库尔勒段增建第二线S1标中铁二局第二项目部DK76+700-DK114+960段施工组织设计 一、编制依据 1.1、南疆铁路吐鲁番至库尔勒段增建第二线工程设计文件、施工图; 1.2、建设指挥部关于南疆铁路吐鲁番至库尔勒段增建第二线工程的施工组织设计及有关文件; 1.3、国家、铁道部颁布的有关文件及设计、施工规范及验收标准。 1.4、南疆铁路吐鲁番至库尔勒段增建第二线工程的投标书及施工合同; 1.5、GB/T19001:2000idt ISO9001:2000质量管理体系及现场调查资料。 二、工程概况: 2.1工程范围 南疆铁路吐鲁番至库尔勒段增建第二线S1标中铁二局第二项目经理部施工DK76+700~DK114+960段线下工程及附属工程,长37.42Km,位于吐鲁番地区鱼儿沟~托克逊间,主要工程项目有隧道、桥涵、路基及附属工程等,其主要工作数量有:隧道开挖土石方32万立方米、混凝土圬工9.087万立方米、钢筋5300吨;路基挖土方21.3万立方米, 挖石方47.2万立方米, 路基填方175.2万立方米;大桥1座308延米,中桥12座540延米,框架桥 座 延米,小桥5座70延米,涵洞56座延米。 2.2、地理位置及特征 管段属于S1标段,线路位于吐鲁番市和托克逊县西北部,起于DK76+700,终于鱼儿沟车站西出口端(DK114+960),线路沿吐鄯托盆地西北边缘山前冲洪积戈壁地区绕行,大部分地段穿越中低丘陵地区,为营业线增建二线地段,增建二线后正线全长37.42km。其中与营业线并行地段有11段,绕行11段,交叉地段有11处。主要控制工程为鱼儿沟隧道(L1753m),工程范围为隧道、桥涵、路基、站场、房屋建筑物、其他运营生产设备及建筑物、大型临时设施和过渡工程。 2.3、气象、地质、水文特征 2.3.1气象 本段所经过地区为暖温带干旱气候区,因地处内陆腹地,盆地深陷,四周高山环绕,海洋潮湿空气难以进入。区内干旱少雨,冬季寒冷,多风,昼夜温差大。受西伯利亚冷空气影响,形成垂直分带的气候特征,一般情况下愈向高处愈寒冷。 吐鲁番盆地极端最高气温48.0℃,极端最低气温-25.5℃;历年最热月月平均气温39.4℃,历年最冷月月平均气温-13.5℃;历年年平均蒸发量2874.29mm;历年年平均降水量15.6mm;最大积雪厚度5cm;主导风向西北,定时最大风速34m/s;最大冻结深度86cm。 2.3.2地质 2.3.2.1、地形地貌 本段线路走行于吐鲁番盆地的山前冲、洪积倾斜平原及中低山区,平均海拔500~800m,地势从山前向盆地中心倾斜,自然坡度1°~4°。倾斜平原大部分为戈壁,局部为丘陵及片状风蚀洼地,个别地段有少量植被,居民点稀少,自然条件较差。 2.3.2.2、工程地质 本管段经过的山前冲洪积平原以粗颗粒卵石土及粗、细圆砾土为主,夹杂砂层,局部为砾岩、砂岩、泥岩 2.3.2.3、不良地质情况 本段主要的不良地质现象有风害和沙害。 ①风害 本段先后穿越克尔碱(现为托克逊车站)、布尔碱(现为望布车站)二个风口区,大风多集中在每年的春秋季节。瞬时最极风速为58.7m/s,定时最大风速为40m/s,主导风向为N40°~50°W。沿线地表主要地层为细、粗圆砾土、第三系泥岩、砂岩,在风力作用下,部分地表细颗粒被风蚀搬运,在局部迎风侧可见有风蚀槽痕及风蚀残丘,局部地段在既有线路堤及右侧路堑坡脚断续分布有0.2~0.5m厚风积沙。 ②沙害 本段沙害主要表现为风沙流。既有铁路因风沙造成背风地段路堑遭沙埋,迎风侧路堤坡脚积沙。营业线针对不同工程采取了在路堑迎风侧坡顶设置挡沙墙、拦沙沟,坡脚路肩设置积沙平台,堆弃土运至背风侧碾压摊平等措施。对风沙流在迎风侧设置积沙平台、挡沙墙、拦沙沟等措施,以防积沙淹埋路基,危害运营安全。 2.3.3水文地质特征 2.3.3.1 地表水 有距线路2.8Km远的阿拉沟等较大河流沿线路纵向贯通,冬天不断流。 2.3.3.2 地下水 本段未见地下水。 2.4 地震动参数 根据《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001),本段地震动峰值加速度值采用0.10g,相当于地震基本烈度七度,地震动反应谱特征周期采用0.40s。 2.5 交通、通讯状况 2.5.1 铁路 既有兰新铁路以吐鲁番站作为本线设计起点,南疆铁路横