某市政道路投标文件设计技术标正本.pdf

二、技术部分 （一）、设计说明 1、前言 近年来，随着科技进步， 城乡区域整合， 城市的规模在不断增大， 城市规划对城市发展、 城市经济发展产生关键影响； 城市道路建设是 城市连接乡镇，工业对接农业的重要纽带，是城市规划的规范性、合 理性、可持续发展性的重要体现方式之一。 1 、我国城市道路网存在的常见病 1.1 路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱。 长期以来在道路网规划建设中，各城市往往只重视快速路和主干 道网规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我国 城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经成为我国大城市的通 病。国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的 级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为“倒 三角”、“ 纺锤”形（图 1），普遍缺少支路或次干路，其中支 路网密度指标同国标差异很大、远小于《城市道路交通规划设计 规范》（下简称国标） 3～ 4km/km2 的要求。 路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成 点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性 1 干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离 交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。 普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达； 长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通流与非机动车交通、 步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通 穿越城市道路，机动车交通穿越市中心区，大片居住区成为公交 盲区，商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等 等。 1．2 城市道路网密度低、系统性差，不能适应机动化发展和智能 化交通组织。 无论从理论分析，还是有国际经验证明，要使现代化城市交通控 制系统（ UTCS）和智能化交通系统（ UTIS）发挥功效，必须具备 足够的路网密度，主次干道的合理间距应不超过 400 米。提供足 够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的 多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。国内城市 道路网密度与国际先进城市相比差距很大，如表 1、表 2 。加上各 级路网系统性差，断头路很多，又加上混合交通干扰严重，使现 代化的城市交通控制系统（ UTCS）和智能交通系统（ UTIS）在中 国城市交通系统中难于奏效。路网整体性功效也就无法得到有效 发挥。 2 快 快 速 速 路 路 主 主 干 干 路 路 次 次 干 干 路 路 支 支 路 路 （%） 010203040 0 20 40 60 （%） 合肥市路网等 太原市路网等级结构图