大众奥迪01v变速箱tcc故障.docxVIP

大众奥迪 01V 变速箱进入维修期以后， 对于变速箱的各种故障及其解决方案，很多人在维修操作过程中不得要领， 对于如何操作感到比较茫然。 在此我将维修操作中总结的一些关于变速器 TCC 锁止故障的解决方法 呈献出来，仅供大家参考。 故障现象： 当发动机转速在 2000r/min 以下，车速在 50～80km/h 之间，汽车在 2 档以上的档位行驶， 打开空调或上坡时， 在驾驶室内比较明显的感觉到汽车出现无规律的耸动现象。 此时观察发动机转速表会发现随着汽车的耸动，发动机转速也随之波动。 遇到此类现象，我们首先需要辨别是发动机故障还是变速箱故障。 验证方法：根据 01V 电路图，断开 N218（即 7＃）电磁阀，找一替代物取代 N218 电磁阀（此种做法的目的是防止变速箱进入保护模式） ，仍然以上述驾驶方式进行路试， 如果故障消失， 则有 50% 的可能说明故障点在变速箱的 TCC 锁止控制上。 进一步验证：用占空比调制器接通变速箱内 N218 电磁阀，并连接汽车诊断电脑分析其动态数据流。 仍以上述方式进行路试。其一，用占空比调制器调节 N218 电磁阀的控制电流，以观察对 TCC 的控制（未锁止、锁止控制、完全锁止）其二，在油门踏板位置恒定的前提下用汽车电脑诊断仪观察泵轮与涡轮之间 的滑差，观察 TCC 在未锁止阶段和锁止控制阶段，泵轮与涡轮之间的滑差是否逐渐变小， 耸车故障是否轻微； 用占空比调制器调节控制电流使 TCC 完全锁止，观察泵轮与涡轮之间的滑差是否为零，并观察汽车 1 / 4 耸动现象是否严重。 再进一步验证： 发动机转速保持在 2000r/min 以下，车速在 50～80km/h 之间。占空比调制器调节 N218 电磁阀控制电流，使 TCC 完全锁止。此 时放松油门踏板后，快速轻点油门踏板，观察发动机转速如迅速上升 200r/min 以上，泵轮与涡轮滑差拉大，则可以 100％的确认就是变速箱 故障；如果快速轻点油门踏板，发动机转速不能快速上升，泵轮与涡轮 滑差仍为零，即可以确认为发动机故障。发动机动力不足、发动机输出 扭矩与变速箱实现刚性连接时对应协调问题。 发动机转速低（ 2000r/min 以下）输出扭矩小同时变矩器锁止离合器的工作油压也低， 车速在 50～ 80km/h 之间，对于带涡轮增压器的车辆又是涡轮增力器开始工作的临 界点，如果是上坡行驶还需要发动机增大输出扭矩，当 TCM 接收到满 TCC 离合器锁止条件时（特别是在上述工况下，油温上升比较快）便对 N218 电磁阀发出闭锁控制指令 （保证变速箱工作在合适的温度下）但此时由于发动机输出扭矩较小， 锁止离合器结合后又马上脱开， 反复结合，反复脱开便出现了汽车的耸动现象。 关于用替代物取代 N218 电磁阀的问题，可用相同型号的电磁阀，也可 用阻值偏大于电磁阀阻值的电阻（电阻瓦数要在 20～30之间），根据法拉第电磁感应定律和楞次定律，电磁阀是一个纯电感电路， 在电磁阀开始工作的瞬间，电流从无到有，纯电感电路将阻止电流的增加，用同型 号电磁阀替代 N218电磁阀与原设计电路相同，电脑检测到一个真正的负载（与在变速箱内外无关）所以不会报告故障代码，而用电阻取代 N218 电磁阀，由于纯电阻电路没有对电流在从无到有的瞬间起抑制作 2 / 4 用的功能，但有限流功能，所以要求电阻值要偏大一些，以防止电脑误认为是短路状态而报告故障代码。 (电磁阀工作瞬间阻抗大，电流小，而电阻在工作瞬间由于阻值不变、瞬间工作电流与正常工作电流相同，所以要加大电阻值以限制瞬间工作电流 ) 关于断开 N218电磁阀的电路问题要注意以下几点： 电路图： 根据上图得知，变速箱内所有电磁阀均有电脑 52＃53＃脚双电源供电。如断开电脑 52 ＃或 53＃脚接一同样电磁阀或电阻（到变速箱内部端不 管）将4号红色线插一大头针测试， 相当于给 N218电磁阀并联上一个电磁阀，电脑可能要报告故障代码。把 4＃红线断开，把 52＃或 53＃线断开接一电磁阀或电阻，相当于把 N218拿到变速箱外部。如果要用占空比调制器控制变速箱内部的 N218电磁阀的电流进行 TCC 锁止控制测试，则必须把变速箱内部电路进行改动，实验完毕，恢复原线路。 由于奥迪公司对 01V 变速箱 TCC锁止控制的设计问题， 变速箱在三四档锁止期间，变矩器离合器处于半联动状态， 此时离合器片磨损最为严重，市内行车三四档使用频率最高，长此以往将导致整个变矩器损坏。 01V 变速箱最大的好处是设计了 TCC 锁止离合器的释放油压检测孔， 连 接油压表，启动发动机此时可观察到 TCC 的释放油压，车辆在行驶过 程中，变速箱执行在三档（如上坡加速只有在换档结束后 20秒后）此油 压逐渐下降直至为零。 这样我们可以将故障点锁定