上海工程技术大学城市轨道交通公务概论41无缝线路000002.pptxVIP

第 四 章;第 一 节;3;二、形式的比较;普通线路接头的缺点; 无缝线路的发展经历了两大阶段，第一阶段由普通线路过渡到一般无缝线路，约1-2公里长度，每段无缝线路作为一个行车信号的闭塞区段，两端设置缓冲区，并装有信号设备。 随着无缝线路技术的发展，人们又将一般无缝线路进一步焊接相连成几十公里甚至一、二百公里的长度，这样，超长型无缝线路便应运而生。 城轨线路，除了基地站场线以外，正线均采用了超长型无缝线路的形式，所有运营线基本上都是一轨贯通。;7;三、无缝线路的结构;1.固定区;2.伸缩区;3.缓冲区;无缝线路与道岔的衔接; 早期的无缝线路受各种条件的限制，最短的只有几百米，一般设计为1-2公里长度。缓冲区的短轨区，选择一个轨缝作为绝缘接头，安装绝缘设备，使前后的轨道电路隔断，从而形成一个闭塞区段。;四、无缝线路的类型;1、锁定式无缝线路;2、自动放散应力式;温度调节器也称为尖轨接头;3、定期放散应力式;第 二 节;一、温度力及温度应力;一根可自由伸缩的钢轨，当轨温变化时，其伸缩量为 ΔL = α ? L ?Δt 式中：ΔL 伸缩量（mm） α钢轨的线膨胀系数，取11.8?10-6 ℃ 即每米钢轨当轨温变化一度时钢轨伸缩0.0000118米 L 钢轨长度（米）； Δt 轨温变化幅度（℃）；;2、温度应力 （温度力强度）;根据虎克定律，温度应力为： σt = E ? ε = E ? ΔL / L = E ? α ? L ? Δt / L = E ? α ? Δt 式中：σt 温度应力； E 钢的弹性模量 E=20.58×104 Mpa； ε钢的温度应变；; 因此，不难看出，温度应力仅与轨温变化幅度有关，而与钢轨本身的长度无关，从理论上讲，钢轨可任意增长而不影响其内部的温度应力值，这就是无缝线路发展为现代超长轨节无缝线路的主要理论根据。降低钢轨内应力的关键在于如何控制轨温变化幅度。 一根钢轨全断面所受的温度力为： P = σt ? F = 242.8 △t ? F 式中：F 钢轨断面积(cm2),可以查阅钢轨断面表;通过计算, 一根钢轨在轨温变化1℃时内部温度应力值如下: ;二、锁定轨温;锁定轨温的确定;地名;30;三、阻 力;1、接头阻力;螺栓级别及强度; ——钢轨与夹板间对应1枚螺栓的摩阻力； ——接头一端的螺栓数。 摩阻力的大小主要取决于螺栓拧紧后的张拉力 和 钢轨与夹板之间的摩擦系数 。图为夹板的受力情 况。 接头螺栓拧紧后产生的拉力 在夹板的上、下接触 面上将产生分力。图中 为水平分力； 为法向分力， 它垂直于夹板的接触面； 为 与 的合力，它与 的夹角等于摩擦角 。 由图可知： ，则有：;35;36;37; 2、扣件阻力;扣件阻力对比表;3、道床纵向阻力;道床阻力对比表;阻力的被动特征;四、无缝线路的应力分布;　　当轨温反向变化时，长轨条中的温度力减小，当温度力变化幅度小于接头阻力时，接头阻力不反向；当温度力变化幅度大于接头阻力时，接头阻力开始反向，但钢轨与夹板不发生相对反向移动；当长轨条中的温度力反向变化幅度大于2倍接头阻力时，钢轨与夹板才发生相对反向移动。;接头阻力被克服后，如温度力继续上升，则钢轨产生位移，道床阻力开始阻止钢轨的伸缩。但道床纵向阻力的产生是体现在道床对轨枕的相对位移阻力，随着轨枕位移根数的增加，道床阻力也相应增大。 为了计算方便，将单根轨枕的阻力换算成钢轨单位长度的阻力r，并取常量，所以道床纵向阻力是以阻力梯度的形式分布，在钢轨的各个截面，温度力是不相等的。;2、钢轨纵向位移变化情况（以降温为例） ;3、温度力分布图; 由图示可以看出，固定区温度力最大，由伸缩区至缓冲区，由于轨缝的变化，温度力得到一定量的释放。这样，无缝线路的温度力图呈现为梯形的特征。;49;各阶段的应力变化规律 （1）;51;当轨温进一步下降时，道床阻力开始发挥作用，轨端出现收缩位移，在 x 长度范围内放散部分温度力，温度力线为 B-C-C’-B’。;当轨温降至最低轨温时，钢轨中产生最大温度拉力，此时 x 达到最大值，即为无缝线路伸缩区长度。温度力线为 B-C- D-D’-C’-B’。;54;55;56;57;58;59;60;61;62;63;第 三 节 ;65;66;67;68;69;无缝线路稳定性计算的主要工作: 研究轨道胀轨跑道的发生规律; 分析其产生的力学条件及主要影响因素的作用; 计算出保证线路稳定的