节能环保型公交车发展之路.docx

节能环保型公交车发展之路 一、节能环保型公交车辆运营情况 （一）纯电动公交车 运营情况分析 120 辆纯电动公交车于 2010 年 2 月陆续出厂投入试 运行， 5～10 月世博会期间，主要在世博大道越江线和国展线上营运， 闭幕后陆续投放到中国馆班车线路上使用。世博会期间， 120 辆纯电动公交车平均每日行驶里程 21740 公里，载客 490105 人次；每车日均行 驶 181 公里，载客 23 人次 / 公里；总用电量 5885200 千瓦时，平均电耗 1.47 千瓦时 / 公里；快换电池 58999 辆次，故障频率 5.14 次/ 万公里，车辆完好率 99.86%。世博会后，主要用于新开的 3 条线路运营。 从各项指标上看，较世博期间运营状况基本持平。 2. 技术性分析车辆总体安全可靠，具有零排放、低噪声特点，不依赖传统燃料，电池可 用“谷电”，也可用风电、水电等。采用快换电池模式，最快耗时 5 分钟，运营中车辆利用率较高。车载电池可储存电量约 140 千瓦时，充电时间较长约需 3 小时，车辆续驶里程 80 公里左右，有待进一步提高。纯电动公交车动力装置中，电池箱、电压控制器、变速箱的故障 相对较多。从线路选择上看，适宜运营强度较高的线路，线路的站间距不宜过短（不小于 500 米）；首末站（其中之一）距离充电站不宜过长，首末站与充电站宜配套建设。 3. 经济性分析在没有任何政府补贴情况下进行车辆成本核算，常态化下纯电动车综合运营成本超过 3000 元/ 百车公里。此外，纯电动公交车基础设施投资较大。纯电动公 交车配套基础设施包括专用充电站厂房、维修厂房、检修厂房和综合办公房等。充电站由电池快速更换系统、电池充电系统及电池监控系统三大系统组成。 （二）超级电容公交车 运营情况分析第一批 10 辆超级电容公交车于 2006 年 8 月开始投入 上海 11 路公交线上营运；第二批 7 辆车于 2008 年 4 月也投入上海 11 路公交线上营运；第三批 61 辆车于 2010 年 3 月陆续出厂，自 2010 年 月始陆续投入到上海世博园区内的世博大道线上营运。上海世博会期 间， 61 辆超级电容公交车每车日均行驶里程 118 公里，载客 2784 人次，平均电耗 2.1 千瓦时 / 公里，故障频率 18.05 次/ 万公里，车辆完好率达到 84.03%。世博会结束后的过渡期间，对第一批 10 辆超级电容公交 车进行技术改造，并投放到 11 路和 26 路公交线上运营使用。 2. 技术性分析与纯电动公交车基本相同。另外，超级电容具有大电流快速充 放电特性，具有循环寿命长、工作电压范围宽、电能回收等优点。从车辆日均充电量和每公里充电量等数据来看，气温对超级电容车电耗 的影响较大， 8 月份车辆每公里耗电量为 3.13 千瓦时，而 10 月份仅为 1.47 千瓦时。从线路选择上看，适宜中等运营强度的线路，适宜道路 交通比较顺畅、路况较好，平行车流量、公交线路较少的线路；不适 用于站间距大于 2 公里的特殊线路，如 BRT线路、旅游线路等。 3. 经济性分析在没有任何政府补贴情况下对车辆进行成本核算，常态化下 纯电动车综合运营成本近 2000 元/ 百车公里。超级电容公交车配套基础设施投资规模也较大，配套设施主要由整流站、充电支架、电缆电箱以及电力监控系统（ SCADA）组成。 （三）电 - 电混合电动公交车 运营情况分析电 - 电混合电动公交车是从 2007 年 7 月开始陆续投入上海市公交线路运营的，截至 2011 年 6 月底，共有 12 辆电 - 电混合电动公交车在市内公交路线上营运。根据相关数据显示，电 - 电混合电动公交车日均行驶里程 109 公里，平均电耗为 1.72 千瓦时 / 公里，故障频率 19.6 次/ 万公里，车辆完好率达 83.43%。经过技术改进，实际线 路运营中车辆故障频率有所降低，车辆平均电耗也有所下降。 2. 技术 性分析电 - 电混合电动公交车可提供瞬间大电流，整车的动力性能较好，且车载电容可对回馈电流加以吸收，有利于电能的反馈及再利用，有效延长了电池组的寿命。电动公交车的续驶里程取决于车载动力蓄电池的总容量。由于当前最先进的动力蓄电池的能量密度尚不能满足车辆的要求，因此，在车辆设计中采取了适当增加车辆自重、牺牲载客数量和续驶里程的方法。从线路选择上看，适宜较高运营强度的线路，可以利用夜间进行充电。若对电控和电池进行技术改造，续驶里程可 进一步提高，则可适应更长公交线路的运营要求。首末站距离充电桩不宜过长，首末站与充电站宜配套建设。 3. 经济性分析在没有任何政府补贴情况下进行车辆成本核算，常态化下电 - 电混合电动车综合运营成本约 2000 元/ 百车公里。电 - 电混合电动公交车还