列车运行控制作业2.docx

作业2 （四、五、六章） 一、填空： 列车自动控制系统（ATC）包含三个子系统：（列车自动防护）、（列车自 动驾驶） （列车自动监控）。 城市轨道交通行车自动化的功能包括低级阶段功能和高级阶段功能。 低级阶段 的基本功能是由（自动闭塞、自动停车、车站联锁和高度集中控制）来完成的； 高级阶段的基本功能则叠加了（行车指挥自动化和列车运行自动化中的 ATO系 统以及若干自动检测设备）。 ATC系统应包括下列控制等级：（控制中心自动控制模式）；（控制中心自动 控制时的人工介入控制或利用 CTC系统的人工控制模式）；（车站自动控制模 式）；（车站人工控制模式）。 ATO子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对（列车驱动）、 （制动的控制），包括（列车自动折返），根据控制中心指令自动完成对列 车的（启动）、（牵引）、（惰行）和（制动），送出车门和站台安全门开关信号， 使列车以最佳工况安全、正点、平稳地运行。 5?当列车处在自动驾驶模式下，车载 ATO运用（牵引）和（制动）控制，实 现列车自动运行。 ATO为（非故障）（填是否故障一一安全）系统，其控制列车自动运行，主要 目的是（模拟最佳司机的驾驶实现正常情况下高质量的自动驾驶）。 ATO具有一个（双向）（填写“单向”或“双向”）通信系统，通过车载ATO 天线和地面ATO环线允许列车直接与车站内的 ATS连接，可以实现最佳的运营 控制，完成下列 ATO功能：（程序停车）、（运行图和时刻表调整）、（轨旁/列 车数据交换）、（目的地和进路控制功能）。 AT0模式即（ATO自动运行模式 ），此模式是正线上列车运行的正常模式， 即用于正线上列车的正常运行。在这种模式下，列车在车站之间的运行是自动的， 不需司机驾驶，司机只负责（监视 ATO显示），监督车站（发车和车门关闭）， 以及列车运行所要通过的（轨道、道岔和信号）的状态，并在必要时人工介入。 9.SM模式即（ATP监督人工驾驶模式），是一种受保护的人工驾驶模式。在这 种模式下，司机根据（驾驶室中的指示）手动驾驶列车，并监督 ATP显示，以 及列车运行所要通过的轨道、道岔和信号的状态，可以在任何时候操作紧急制动。 ATO故障时列车可以用（SM模式）在ATP的保护下降级运行。 RM模式即（ATP限制允许速度的人工）驾驶模式，这是一种受约束的人工 操作，必须“谨慎运行”。在这种模式下，列车由司机根据（轨旁信号）驾驶， ATP仅监督（允许的最大限速值）。 ATO系统的自动驾驶功能是通过（ATO车载设备） 控制列车牵引和制动系 统而实现的。为此， （ATO）需要ATP设备提供数据：从ATP轨旁设备接 收到的全部 （ATP运行命令），测速单元提供的当前 （列车位置和实际速 度信息）、 （位置识别）和（定位系统的信息） 、（列车长度）、ATS 通过向ATP轨旁单元发送的 （出站命令） 和 （下一站的计划时间）。 手动驾驶二司机人工驾驶+ （ ATP系统） 自动驾驶=ATO系统自动驾驶+ （ ATP系统） ATP系统是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行 的设备。ATP负责全部的列车运行保护。ATP系统执行以下安全功能：（限制速 度的接收和解码）、（超速防护）、（车门管理）、（自动和手动模式的运行）、 （司机控制台接口）、（车辆方向保证）、（永久车辆标识 ）。 （ ATP主机）是列车自动防护系统的核心控制部分， ATP主机与列车自身 的牵引系统和制动系统由专门的接口电路连接。 ATP是ATC的基本环节，是安全系统，必须符合的原则（ 安全原则）。 城市轨道交通中的速度限制分为两种。一种是（固定速度限制），如列车最大 运行速度、区间最大允许速度等；另一种是（ 临时性速度限制），如线路在维修 时临时设置的速度限制。 ATP车载设备中都储存着整条线路上的固定限速区信息。主要有： （1） 列车最大允许运行速度，取决于（列车位置、停车点、联锁条件）等； （2） 列车最大允许速度，取决于（列车本身的物理特性 ）； （3） 区间最大允许速度，取决于（线路地理参数 ）。 城市轨道交通必须配置 ATP系统，ATP系统内部设备之间的信息传输通道必 须符合（故障—安全）原则。 城市轨道交通的ATP系统应最好采用（连续式）控制方式。这种控制方式主 要是指安全输入连续采集的信息，并实现连续的控制。宜采用（ 速度-距离制 动模式）。列车位置检查可采用轨道电路、轨道环路、计轴器、查询应答器等方 式实现。 地一一车连续通信中断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移 动、车载设备重要故障等均应导致列车（安全性制动）。 （ ATP车载设备的车内信号）应是行车的主体信号。车内信号至少包括（列 车实际运行速度）、（列车运行前方的目标速度）；在两端司机室内均应装