关于公交优先助推城市交通向大众化转型 .docxVIP

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 关于公交优先助推城市交通向大众化转型  　 【编前】一段时间以来，一些城市管理者把城市当成少数人的城市，把城市交通当成小汽车的交通，更多考虑为少数人的出行服务，导致城市交通出现了贵族化倾向。于是就出现了种种不合理的现象：公交停车场不断从城市中心向城市边缘迁移；新建住宅小区热衷于配建小汽车停车位，而对配建公交设施反应冷淡；大量公交车辆不能入站停车，只能露宿街头；公交专用道在夹缝中生存，相关部门经常为了优先保障小汽车的畅通，而拒绝设置公交专用道，已有的公交专用道未能连接成网，无法充分发挥保障公交优先的作用。　　因此，发展公交都市，是落实公交优先战略的关键平台，是推进城市交通基本公共服务均等化的重要标志，也是城市交通从贵族化向大众化转型的必然选择。　　　　没有任何一个城市能够为每一个市民都提供一个小汽车车位，但是任何一个城市都有义务为每一个市民在公共交通车辆上提供一个座位。或许，让每个人在公交车上有一个座位，就是公交都市建设的努力方向，也是落实城市交通基本公共服务均等化的重要表现。　　　　城市交通的贵族化倾向　　　　但是，并不是每个城市都能认真地做到为每一个市民在公交车上提供一个座位的民生工程的。一段时间以来，一些城市管理者把城市当成少数人的城市，把城市交通当成小汽车的交通，更多考虑为少数人的出行服务，导致城市交通出现了贵族化倾向。主要表现如下：　　小汽车产业过快发展　　小汽车产业长期被视为拉动经济增长的重要产业，国家在各方面给予了鼓励和扶持。在众多优惠政策及相关因素的推动下，近些年城市小汽车保有量持续攀高，增速极快。以北京为例，北京市机动车保有量从2300辆到100万辆，用了48年时间；2003年8月突破200万辆，用时6年6个月；2007年5月突破300万辆，用时3年9个月；从300万辆猛升至400万辆，仅仅用时2年零7个月。与之形成鲜明对比的是，一些城市关系到市民基本出行的公共交通却发展缓慢，城市公交车辆数量少且部分车辆破旧不堪，车辆购置资金严重不足，车辆更新一拖再拖。　　小汽车过度占用城市交通资源　　随着城市小汽车保有量的持续迅速增加，小汽车大量占用着城市交通资源，导致城市交通资源出现了日益紧张的局面。一些城市的道路越建越多、越建越宽，城市交通却越来越堵；城市里的小汽车停车场越建越密，占地面积越来越广，小汽车停车需求却越来越大、越来越难得到满足；城市道路两边停车位越划越多，宽阔的道路越来越窄，却还是停不下数量飞速增长的小汽车；小汽车随意占道停车越来越严重，不仅自行车道被占用，公交车道被占用，连社会车辆通行道也经常被占用，有时候三个车道的道路被停车占用后只留一个车道通行，原本川流不息的道路很快就变成了静止的停车场。　　与此同时，城市公共交通的生存空间变得日益狭窄。公交停车场不断从城市中心向城市边缘迁移；新建住宅小区热衷于配建小汽车停车位，而对配建公交设施反应冷淡；大量公交车辆不能入站停车，只能露宿街头；公交专用道在夹缝中生存，相关部门经常为了优先保障小汽车的畅通，而拒绝设置公交专用道，已有的公交专用道未能连接成网，无法充分发挥保障公交优先的作用。　　出租汽车高价垄断经营　　出租汽车曾经被认为是城市公交的重要补充，然而实践中出租汽车的性质却与城市公交大相径庭，一方面，一些城市管理者严格控制出租汽车数量，并高价出售出租汽车经营权，形成了出租汽车经营权被少数企业和少数司机垄断的局面；另一方面，这些城市管理者又将出租汽车经营权成本转嫁到出租汽车费用中，实行出租汽车费率的高定价，迫使本来可以是公共交通重要补充的出租汽车在与公共交通相反的发展道路上越走越远。　　公务车数量庞大　　公务车数量庞大是城市交通贵族化的重要表现。以北京市公布的数据为例，截止2010年底，北京市党政机关、全额拨款事业单位公务用车实有数为62026辆。这还不包括国企、差额拨款事业单位公务用车数量。何况社会上对北京市公布的这一数据的准确性还持怀疑态度。公务车在方便少数人出行的同时，却带来了无效出行太多、公务车私用太滥等严重问题，大大加重了城市交通负担，需要加强对公务车使用的监督管理。　　　　城市交通的大众化转型　　　　发展公交都市，是落实公交优先战略的关键平台，是推进城市交通基本公共服务均等化的重要标志，也是城市交通从贵族化向大众化转型的必然选择。因为，城市不是少数人的城市，城市交通也不是小汽车主导的交通，不能只为少数人的安全便捷出行服务。越来越多的城市管理者认识到，城市是大家