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一、航空概况与现状
受年宏观经济下行影响,航空需求疲软,形成低基数效应,预
测2020年需求同增10.5%;供给紧缩政策加码,民航预飞行系统公
布的冬航季计划航班量增速较去年同期缩窄1.0pct,预计2020年全
年供给增速10.5%,行业将在弱平衡中逐步改善。
2017年底民航供给侧改革以来,事故征候增速明显放缓,2017年和
2018年分别发生事故征候587和568起,事故征候率开始下滑,但
征候次数总体依旧在高位,需要进一步提高安全性。另外航班正常率
虽然同比提升,但同样未达到民航局80%的目标。2019年1-9月,航
班月平均正常率为79.7%,同比提升1.6pct。时刻资源依旧紧张,供
给侧改革或将加码。
2019年冬春航季计划航班表,发现2019年冬春航季航班增速降低
至5.8%,为民航供给侧改革以来第二低的航季航班量计划增速,相
比2018年冬春和2019年夏秋航季增速分别下滑1.0pct和3.2pct。对
于安全与准点的注重,使得民航局再次压低航班增速,有助于航空供
需结构边际改善。供给不确定性在于B737MAX8复飞,若复飞时间过
月8日宣布将波
音737MAX客机的复飞计划推迟至2020年3月,预计我国波音
737MAX复飞时间将更为靠后。
2019年冬春航季国内航司国际航线增速最高,达到16.2%,主要由
于中日航权开放,每周国内航司中日航班量同比增加563班,贡献了
30%的航班增量。而国内航司国内航线增速明显放缓,同增仅5.0%。
另外国际航司增长停滞,同比仅增长0.6%。
2019年冬春航季航班量计划增速下滑,但由于近期一线机场新产能
陆续投产,带动运营效率提升,一线机场计划航班量占比有所回升。
若航司将更多的运力投入到非热门市场,需要对航线进行培育或者承
受较低的市场需求和收益水平,而一线市场航空需求更为旺盛。航线
结构的改善有助于航司提高航线质量,从而提升航司收益水平。
考虑到经济刺激政策或带动公商务需求回暖,假设弹性系数回升至
过去10年均值1.7。预测,2020年我国GDP增速为6.2%,测算2020
年航线需求同比增长10.5%,与供给增速相仿,行业处于弱平衡,由
于2019年低基数效应,行业供需结构或将逐步改善。
二、航空运输回顾与发展趋势
1日至11月21日,SW航运指数跑输沪深300指数。其中,招
商轮船涨幅居前,上涨70.7%,跑赢市场,主要受油运行业复苏驱动;
中远海能因9月25日被加入美国制裁实体清单,股价下跌明显,9
月25日至11月21日,中远海能股价下跌23.7%;中远海控表现平
淡,股价累计上涨17.3%,跑输市场,主要受宏观经济放缓及贸易摩
擦等负面因素影响。
自2019年9月起,全行业执行压载水公约,对国际船舶压载水和沉
积物控制和管理做出规定;2020年1月起,低硫燃油公约生效,未
安装脱硫塔装置的船舶将强制转换使用含硫量低于0.5%的清洁燃油,
用以替代行业目前普遍使用的3.5%含硫燃油。通过一系列的环保规
定,IMO致力于到2030年,全球航运业二氧化碳排放量较2008年水
平下降40%;截止2050年,二氧化碳及其他温室气体排放量较2008
年水平下降50%,船舶能源使用效率较2008年提升70%。根据调查
数据显示,2018年全年,来自航运业的二氧化碳排放量占比全球排
放量的2.2%,属污染排放量较高的产业。
虽然低硫公约的执行将导致全行业燃油成本上涨,但整体我们认为
环保条例的陆续生效将对航运业带来中长期的正面影响。低硫公约主
要对船舶供给端产生影响,体现在:1)因部分船舶进坞安装脱硫塔,
市场有效供给或将减少;2)减速航行以减少燃油消耗,节约成本;3)
)抑制新造船订单增加,船东
需要考虑目前的船舶设计,油耗指标等是否满足未来的排放要求。
截止2019年10月,全球已安装脱硫塔的船舶运力占比由2018年初
的2.0%上升至19.0%,其中大型船舶安装的比重较高,小型船舶受船
体空间和盈利水平等因素影响,安装比重较低。
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