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动车组牵引供电及传动

--CHR2动车组牵引供电及传动;第一节、动车组牵引供电及传动的组成和作用;第一节传动系统总体;1、CRH2动车组牵引及供电系统总体

2、CRH2动车组受电弓

3、CRH2动车组变压器

4、CRH2动车组变流器

5、CRH2动车组电动机

6、CRH2动车组其它设备

;CRH2动车组最高运营速度为200km/h，最高试验速度为250km/h，动车组牵引总功率4800kW。定员载荷的动车组平直道上的启动加速度为0.406m/s2；200km/h运行时，其剩余加速度不小于0.1m/s2。动车组损失25%的动力时，平直道上的平均速度可大于200km/h。动车组在风速15m/s逆风下也可进行正常的营业运行。;第一节传动系统;第一节传动系统;〔一〕??电气设备

主要包括：受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。

受电弓〔DSA250型〕：一个根本动力单元1个，全列共计2个。单臂型，额定电流1000A，接触压力为70±5N，弓头宽度1950mm，具有自动降弓功能，适应接触网高度为5300～6500mm，列车运营速度为200km/h。

主断路器〔CB201C-G3型〕:一个根本动力单元1个，全列共计2个。主断路器为真空型，额定开断容量为100MVA，额定电流为200A，额定断路电流为3400A，额定开断时间小于0.06s，电磁控制空气操作。

避雷器〔LA204或LA205型〕:一个根本动力单元1个，全列共计2个。额定电压为42kV〔RMS〕，动作电压为57kV以下〔V1mA，DC〕，限制电压为107kV。由氧化锌〔ZnO〕为主体的金属氧化物构成，是非线性高电阻的无间隙避雷器。

高压电流互感器:一个根本动力单元1个，全列共计2个。变流比为200/5A，用于检测牵引变压器原边电流值。

接地保护开关〔SH2052C型〕:一个根本动力单元1个，全列共计2个。额定瞬时电流为6000A〔15周〕，电磁控制空气操作，具有平安联锁。;三〕、牵引变流器〔CI11型〕

一个根本动力单元2个，全列共计4个。采用车下吊挂、液体沸腾冷却方式。主电路结构为电压型3电平式，由脉冲整流器、中间直流电路、逆变器构成，不设2次谐振滤波装置和网侧谐波滤波器，采用PWM方式控制；中间直流电压为2600V～3000V〔随牵引电机输出功率进行调整〕，1个牵引变流器采用矢量控制原理控制4台并联的牵引电机。采用3300V/1200A等级IGBT或IPM元器件，冷却介质采用环保的氟化碳〔FX3250〕。模块具有互换性，功率半导体模块的换件时间为两小时以内。系统具有各类故障诊断与保护功能。牵引变流器输入为1285kVA〔AC1500V，857A，50Hz〕，中间直流电路为1296kW〔DC3000V，432A〕，牵引变流器输出为1475kVA〔3×AC2300V，424A，0～220Hz〕。外形尺寸〔L×W×H〕为3240×2400×650mm，效率大于96%,功率因数大于97%。;〔四〕、牵引电动机〔MT205型〕

每节动力车4个〔并联〕，一个根本动力单元8个，全列共计16个。牵引电动机为4极三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过弹性齿型联轴节连接传动齿轮。电机额定功率为300kW，额定电压2000V，额定电流106A，转差率0.014，重440kg，电气效率大于94%，机械传动效率为95%。;;1、25kV特別高压电路

电源是25kV、50Hz单相交流电，使用搭载在4号车、6号车的受电弓的其中一个〔2个受电弓中的1个通常处在下降状态〕从接触网上受电,2号车与6号车之间用25ｋV特高压电缆贯穿连接。M2车上搭载有牵引变压器，通过特別高压(特高)电缆而贯穿连接在各车的25ｋV特高电源，经由各车的特高压接头、主断路器VCB，连接到牵引变压器原边绕组上。;特高压;3?牵引变流器

2次绕组中的1个绕组与M2车的牵引变流器连接，另1个绕组经由M1车与M2车间的连接器连接到M1车的牵引变流器。

牵引变流器除了向在动力运行时的牵引电机提供电力?从制动时的电动机向接触网进行再生电力的控制之外、还拥有保护机能。

牵引变流器由把单相交流电力变换成直流中間电力的脉冲整流器部和把变换的直流中間电力变换成可变电压可变频率的３相交流电的逆变器部、及吸收直流中間电力之电压涟波(ripple)、获得直流恒压的直流平滑电路(滤波电容器)部构成。;4、保护电路;接地;b?主断路器

安装主断路器VCB的目的是:在牵引变压器二次侧以后的电路发生故障时，能够迅速、平安、确实地阻断过电流。在正常时，主断路器VCB也是对主电路的开闭进行操作的一种开关，它兼有断路器和开关的２种作用。;d??变流器及过电流继电器