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YB/T《动车组车轮用钢》行业标准
编制说明（征求意见稿）
1．任务来源
根据工业和信息化部办公厅关于“关于印发2023年第一批行业标准制修订和外文版项目计划的的通知”（工信厅科〔2023〕18号）的精神，由山西太钢不锈钢股份有限公司、太原重工轨道交通设备有限公司和冶金工业标准信息研究院共同负责制订《动车组车轮用钢》冶金行业标准，计划编号为2023-0226T-YB，项目计划2024年完成。
2、标准化对象简要情况
铁路高速动车组车轮用钢生产是高速轮轨铁路发展的核心技术之一。长期以来国内没有工厂批量生产我国动车组车轮用钢材料，国内主要从意大利LUCCHINI、德国BVV、日本住友进口动车组车轮，国外厂家处于绝对垄断地位。目前我国国产动车组车轮用钢生产厂家主要有太钢和马钢，其中马钢可以按照连铸圆坯工艺生产，而太钢能够按生产连铸圆坯以及模铸圆锭两种工艺生产。
2012年3月铁道部组织250Km/h动车组轮轴研发，2017年3月太钢模铸冶炼太重辗轧成轮试制的国产D1牌号高铁车轮和马钢D1牌号高铁动车组车轮均完成累积60万公里考核，为时速350公里自主化车轮奠定基础。2014年9月完成D2车轮和DZ2车轴研发并通过铁总装车方案评审，2016年7月太钢“连铸+模铸”冶炼太重辗轧成轮试制的国产化D2牌号高铁车轮和马钢连铸坯辗轧成轮的国产化D2牌号高铁车轮均完成累积60万公里考核，截止2023年9月20日马钢轨交材料科技有限公司（以下简称“马钢交材”）以及太重国产化D2牌号高铁车轮最长服役里程约377.6万公里并且总体表现良好。目前，国内动车组车轮材料已开发成功，并完成批量装车考核应用，替代进口成为现实。
太钢开发的国产化动车组车轮用钢（包括模铸锭及连铸坯）交货状态为缓冷或退火状态，目前生产较为稳定。
表1国产化动车组车轮用D1及D2钢主要实物技术质量指标
圆坯低倍
（级）
中心疏松
缩孔
中心裂纹
中间裂纹
皮下裂纹
皮下气泡
0～2.0
0～2.0
0
0
0
0
车轮低倍
一般疏松
中心疏松
偏析
非金属夹杂物
白点、残余缩孔、分层翻皮、裂纹、异型偏析、异金属夹杂
不超界限
不超界限
不超界限
0
无
车轮金相
（级）
A类(硫化物)
B类(氧化铝夹杂)
C类(硅酸盐夹杂)
D类(球状氧化物)a
B+C+D
DS类
(单颗粒
类夹杂)
细系
粗系
细系
粗系
细系
粗系
细系
粗系
细系
粗系
0-1.5
0-1.5
0-1.0
0-1.0
0-1.0
0-1.0
0-1.0
0-1.0
0-2.5
0-2.0
0-1.5
车轮探伤
1、“轮辋＜Φ1mm平底孔当量缺陷”探伤质量等级的合格率95～99%；
2、“轮辋＜Φ1mm-4dB平底孔当量缺陷”探伤质量等级的合格率95～99%
a采用规定最小硫含量0.003%制造工艺，Dsulf不参与评级。
3、编制和协作单位
本标准由山西太钢不锈钢股份有限公司牵头，参加的单位包括：冶金工业信息标准研究院等（暂未列全）。
4．主要工作过程
起草(草案、调研)阶段：计划下达后，首先成立了标准编制工作组。工作组采集了2012年以来研发D1、D2牌号动车组车轮用钢的大量试验数据，以中国铁路总公司企标Q/CR638-2018《动车组车轮》为依据，通过与铁科院及太重合作对日欧高铁车轮实物和标准的比较研究，结合生产试验过程的数据以及动车组车轮制造与运用行业的要求，于2023年10月完成了生产数据的收集，并基本确定了产品主要技术质量指标。2024年2月，编制组完成了标准征求意见稿的编制工作。
征求意见阶段：2024年2月，由全国钢标委型钢分委员会秘书处将标准征求意见稿和编制说明发送到型钢分委员会委员及有代表性的标准相关方广泛征求意见，同时在《钢铁标准网》网站上公开征求社会意见。到截止日期，共收到×条意见或建议(见《意见汇总处理表》)。
审查阶段:2024年×月×日，全国钢标委型钢分委员会秘书处组织标准审定会。
报批阶段:工作组按照会议审查意见对标准送审稿作了进一步的修改、整理和完善后上报标准主管部门。
5.标准化对象简要情况及编制标准的原则
5.1标准化对象简要情况
5.2编制标准的原则
5.2.1与国家标准体系协调一致的原则。
该标准的牌号及表示方法、成分、术语等与国标保持一致，有利于供需双方订货时使用，避免产生歧义。
5.2.2满足用户需求的原则，力争达到“科学、合理、先进、适用”。
充分考虑目前市场上的国产化动车组车轮用钢加工企业的共性需求及行业加工特点，技术项目和指标数据要求达到全面、科学、合理。
5.2.3标准制定具有一定的前瞻性
标准制定时，应考虑到国产化动车组车轮用钢材料的发展方向。
5.2.4参考标准
本标准参考了Q/CR638-2018《动车
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