中国价航空遇到的困难香港中文大学决策科学与企业经济学系高级导师周基博士.pdf

中國廉價航空遇到的困難 香港中文大學決策科學與企業經濟學系高級導師周立基博士 本文以〈中國廉價航空發展遇困難〉為標題，刊於二OO 六年一月十一日的信報財經新聞第 ( P24頁 ) 。 中國第一家低成本航空公司（又稱 "廉價航空" ）─ 奧凱航空今年三月首航，僅僅半年 多後，就在十月宣佈放棄低成本的策略，改變市場定位，轉為以經營支線為主。究竟低成 本策略何以碰壁？ 低成本航空在中國歷史並不長，從首航日開始，至今未滿周歲；在此之前，中國民航 業主要有兩類公司，分別是國際航空、東方航空及南方航空等三大航空運輸集團；第二類 是地方航空公司，如深圳航 空及海南航空等等。由於中國民航市場發展潛力巨大，加上外 國的低成本航空公司虎視眈眈，國務院遂於去年決定，對民營資本開放民航市場，批準了 奧凱、春秋、鷹航及華夏等低成本航空公司投入市場，中國廉價航空市場一下子變得熱鬧 非常，前景也格外秀麗。 根據美國和歐洲的經驗，廉價航空的經營方式，比傳統的航空公司享有下列幾項成本 優勢： 1. 機場收費： 廉航一般使用規模較小的機場，減低起降、停泊等費用； 2. 旅客服務： 廉航主要服務較短途的航線，一般不提供免費餐飲，以減少航班服務員 的數目； 3. 員工薪金：由於廉航歷史短、包袱小，工會不如傳統航空公司般强大，所以單位薪金 開支較低； 4. 分銷安排： 廉航較倚重以網上銷售的方式直接售票予乘客，省卻了旅行社的分銷佣 金； 5. 機隊單一： 廉航可以簡化機隊的結構，盡量使用相同型號的飛機，減低飛機維修及 機組人員的訓練費用。 相對歐美的同行，中國的廉航還有一些中國航空市場賦予的優勢，包括市場潛力龐大 及機場數目較多：首先，中國民航業隨着經濟發展而快速增長，2004 年客運與貨運分別錄 得 41%及 24%的驕人增長，在運輸總量、客運與貨運等三項指標都排名世界第三；雖然如 此，在十三億人口的中國，仍然只有約一億人有能力乘飛機旅行，隨着人均收入增加，旅 遊業發展愈趨蓬勃，客運需求會迅速增加；此外，中國中、西部的進一步發展，也會大量 刺激客貨運需求。硬件配套方面，中國在2004 年共有133個通航的機場，而且機場業務集 中度很高，規模較大的機場（年旅客吞吐量逾百萬）共 39個，其旅客吞吐量佔全國 93.5% ， 換句話說，現時數目眾多的中小型機場，可以提供足夠的機場設施及航班時段，有助廉航 發展。 在這些有利條件下，中國的廉航究竟遇上什麼難題，以致奧凱要放棄低成本的策略？ 答案其實頗有點諷刺：低成 本航空公司的問題，是成本難以下降，因為民航市場開放缺乏 政策配套，所以低成本航空儘管前景美好，但目前的經營環境不如理想，未能實現像歐美 同行的低成本營運。 環顧全球，航空業本來就是高度管制的行業，從航線審批、機場營運等等，決策權往 往都掌握在民航管理部門手上。在中國，廉航雖然進入了航空業營運，但航線審批依舊十 分嚴格，結果新進入者飛不上賺錢的航線，因為熱門航線早已被其他公司佔住了；其次， 飛行員供不應求，但飛行人員的流動性仍然受到限制，廉航很難在人才市場上跟現有的航 空公司競爭；此外，中國的航空公司没有自行引進機隊的權利，影響了公司的長遠規劃及 成本控制；最後，機票價格管制也限制了廉航平價促銷的能力。由於相關政策未放寬，中 國廉航的成本結構中只有約兩成（人力及管理成本）是自己控制的，其餘包括航油成本、 飛機維修及機場費用等等，廉航都没有控制餘地，低成本的概念也就難以實現。 除了政策配套以外，中國的廉航還要面對另一難題，就是以三大航空集團為主、來自 現有公司的激烈競爭。在成本結構相類的前提下，新進場者較難突破傳統航空公司的經營 模式，發展空間也未如想像般理想，廉航得依靠不斷創新，以新的經營方式，提高生產力 （例如減低單位航班服務員的數目）；並儘量提高航班載客率（load factor ），增加收入。 國際航空市場競爭劇烈，加上外國廉航陸續進入中國，有關政策有必要進一步放鬆， 促進低成本航空市場的發展，進而提高整體航空業的競爭力。