地铁工程施工测量技术精品课件.ppt

3)控制点点位布设:地下导线点点位可设在隧道管片的顶部和侧边，要求不受车辆和施工的影响，保证点位的稳定性。用于盾构机自动导向系统测量的导线点通常建立在管片的侧面仪器台上和右上侧内外架式的吊篮上，仪器采用强制归心（如下图）。为了提高地下导线点的精度，应尽量减少支导线点，拉长两导线点的距离，并尽可能布设近乎直伸的导线。 洞内导线布置图 4)测量方法: 前后视点均采用强制对中对点，采用（标称精度2″，2+2ppm）全站仪观测6个测回，左、右角各三测回，左、右角平均值之和与360°的差≤±4″，导线边长对向观测各2测回。为了减少仪器的偏心误差，采取每三测回变换180°方向重新对中整平进行测量，以提高测角精度。 5)控制导线复测:施工控制导线点应定期检测，保证控制网的精度和点位的稳定性。隧道掘进150m、隧道全长的二分之一时、隧道全长的四分之三时、和接近贯通面150m时必须分别进行一次包括联系测量在内的全面检测。 6)导线数据处理: 导线资料处理应用软件进行严密平差处理。 6.2.2地下高程控制测量 1)地下水准测量精度要求:地下水准测量用II等水准测量方法和仪器施测，往返高差不符合值≤±8√L㎜（L以公里计算）的精度。 2)水准点布设:因环境条件狭小，运输车辆干扰大，洞内水准点每200米布设一个点，曲线段可适当增加一些。 3)水准复测:开挖至隧道全长的1/3处时、2/3处时、贯通前50～100m时，按II等水准精度要求进行复测，确认成果正确或采用新成果，保障高程贯通精度。 6.2.3管片测量 1)椭圆度测设:首先根据施工导线放出隧道中线、并附上中线标高，然后用激光断面仪测出其实际内净空并与设计断面作比较，通过后处理软件能比较准确的计算出施工后的管片形状。 2)管片中心简易测量法 如图下图，在水平尺中点A处安置一基座并测出其三维坐标，然后根据管片半径和水平尺的长度计算出A点到圆心O点的距离就求出了圆心O的实测三维坐标。根据实测坐标与设计坐标作比较就可知道管片在横向、竖向发生的位移情况。 如图 3)管片里程测量:盾构隧道井接头长度要求一般在400～800mm，始发反力架的里程根据+1环里程来反算，所以始发洞口井接头长度是完全能保证的。而隧道管片的排版是很理想化的，在掘进过程中由于盾构姿态的调整、管片加贴纠偏楔子，导致管片实际里程大于设计里程。为了保证盾构进洞时有足够的井接头长度，一般每150环就要进行一次管片实际里程测量。根据管片实际里程情况调整好管片与盾构机的姿态及盾构机自身的姿态，减少纠偏楔子的数量。 地铁工程施工测 量 技 术 前 言 随着我国地铁、轻轨等交通事业的迅速发展，工程测量得到了长足的进步，工程测量是各项建筑工程设计、施工及设备安装的必要工序，城市地铁由于其在建筑物、构筑物稠密地区修建，精度要求较高，施工线路长、施工单位多，给工程测量增加了工作难度，因此我们必须熟练掌握施工测量技术以及每一个阶段测量所带来的测量误差值。 施工控制测量 按照测量工作应遵循的“先整体后局部，先控制后碎部”的原则，本工程的施工测量首先要进行施工控制测量作业，来控制、指导后续工作的顺利进行。施工控制测量成果必须申报给监理及业主，经审批同意后，方可进行细部放样测量、竣工测量和其它测量等作业。施工控制测量的内容主要有：接桩与复测，地面控制测量，联系测量 1地面控制网测量 1.1地面平面控制网复测 城市地铁工程控制网地面平面控制网采用城市地铁坐标系统，分两级布设：首级GPS控制网和精密导线控制网。盾构施工前应进行地面控制网的全面复测，以便将可靠的平面基准引入地下。 1.1.1GPS网介绍 1）GPS网以城市二等三角点为基础，布设成闭合或附合路线。沿地铁线路布设GPS控制点，平均边长1km，原则上每个车站至少2个点。每个GPS点至少应与两个相邻GPS点直接通视，便于常规方法检测及使用； 2）GPS网最弱点点位中误差不大于12㎜，最弱边的相对中误差 不大于1/80000，相邻点的相对点位中误差10㎜； 3）观测要求及数据处理均按相关GPS测量规范要求进行。 3.1.2精密控制网测量 （1）导线控制点位布设要求 精密导线点应沿线所经过的实际地形选定，以GPS网为基础布设成附合导线、闭合导线或结点网。导线点点位可充分利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线标志埋设，点位可选在楼房上。位于车站地区的导线点必须选在施工范围之外，稳定可靠，而且应能与附近的GPS点通视。具体点位要求如下： 点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电线等强电磁场的干扰。 相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光影响为原则。 相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100米。 相邻导线点间高差不宜大于