低速双燃料发动机技术分析.参考分享.docVIP

低速双燃料发动机技术分析 随着全球油价持续走高以及越来越严格得排放限制 , 船东越来越重视船舶得经济性与清洁环保。 虽然市场上也能瞧到燃料电池、 氢燃料动力、 混合动力等技术 , 但目前最为成熟与具有经济性得替代能源无疑仍然就是天然气。 《国际气体动力船舶规则》 (IGF C ｏ de) 得日趋成熟 , 使天然气燃料动力船越来越受关注 , 不仅在渡轮、拖轮等短程小船中得到应用 , 在国际航行得天然气运输船、 集装箱船、油船、大型矿砂船等领域也得以推广。 天然气作为船舶燃料起初主要用于沿海渡轮等小型船舶 , 这一方面就是由于燃料舱尺寸限制了双燃料发动机在远洋船得 使用 , 另一方面也就是因为远洋船所用得电力推进效率低于低速柴油机 , 不具备 经济性。随着油价与天然气价格差扩大及排放限制 , ＭAN Ｄie ｓel & Turbo 已 推出 MＥ-GI 系列低速双燃料发动机 , Ｗａ rtsil ａ公司也推出 Fｌｅ x－DF低速发动机 , 两大垄断厂商得重磅产品得推出 , 将会在低速柴油机主宰得远洋船舶市场上取得明显得竞争优势 , 改变当前双燃料发动机得市场格局 , 使气体动力船走向远洋成为可能。 本文介绍了气体燃料动力系统发展得趋势 , 以第三方视角 , 对比高低压低速双燃料发动机得特点与优劣 , 分析其经济性与应用前景 , 供船东选型参考。 低速双燃料发动机前景 1 、天然气燃料得安全性与经济性 安全性与经济性就是决定清洁能源技术能否广为应用得最关键得两个方面。 首先 , 气体燃料得使用已经有几十年得经验 , 人们不断摸索完善燃气在船上安全应用得方案 , 各大船级社制定了自己得规范。 I Ｍ O也在 MSＣ2８5(86) 临时导则得基础上修订了 IGC Cｏ de, 并将很快推出 IGF Ｃ oｄ e, 双燃料动力装置得安全性已得到认可、 另一方面 , 风险分析与模拟技术得使用 , 使燃气动力系统得到了适当得简化 , 单一气体发动机也得以使用、 但对于大型远洋船舶 , 风险分析表明动力系统得可靠性非常重要 , 在一定时期内 , 双燃料系统仍将就是不可替代得、 其次 , 在经济性方面 , 燃气与燃油得价格差就是影响气体燃料动力装置经济性得关键因素。 由于我国天然气价格与燃料油价格相差不大 , 普通船舶使用液化天然气代替燃料油目前还不具备经济性。 但美国天然气价格不 到我国得１ /3, 因此美国船东已开始建造气体燃料得大型船舶。 2006 年至２ 0１ 4 年能源价格走势表明 , 燃油价格上升快于天然气 , 可随着天然气得应用增加 , 这种趋势就是否会持续并不确定。随着硫氧化物排放控制提高到 0、1％得标准 , 通常只有 MGO才能达到。即使天然气价格上涨 , 但与昂贵得低硫燃油相比仍有优势。 影响天然气推广应用得另一个重要因素就是排放控制区得多少。 图 1 燃料价格走势 2、低速双燃料发动机得竞争优势 早期得大型天然气运输船多使用蒸气轮机 推进装置 , 它可以直接使用蒸发得天然气作为燃料 , 但效率较低、再液化系统出现 以后 , 人们开始使用传统得低速柴油机推进装置 , 并将天然气蒸发气再液化作为 货物 , 但再液化系统价格昂贵而且消耗功率很大。 目前 LNＧ运输船使用最多得 就是中速双燃料发动机加电力推进方案 (DFDE)、由于低压四冲程双燃料发动机动 态性能不好 , 只能采用推进电机间接驱动螺旋桨 , 整个系统包括发电机组、 配电装 置、变压器、调速器、电动机、控制及监测装置等、电力推进凭借其较高得总效 率 ( 约 40％ ) 成为替代传动蒸汽轮机推进 LNＧ船得首选 , 但与低速柴油机直接驱 动螺旋桨 ( 约 48％) 得效率相比 , 效率仍显得不高 , 造价高昂、更适合配备大功率电力设备或低负荷工况较多得船舶。 随着双燃料发动机得改进 , 瓦锡兰ＤＦ系列发动机已可以用来直接推进可调螺距桨 , 在小型船舶上可以达到较高得效率。但发动机功率与可调桨直径较小 , 限制了其使用。 双燃料中速发动机电力推进得方案虽然在天然气运输船上广为使用 , 但由于其 经济性、造价及维护保养得不足 , 不能很好得满足普通远洋船得需求、 MAN公司 经过多年技术改进 , 在一台 8S70ME-GI发动机上正式完成了高压低速双燃料发动机型式试验 , 它标志着低速双燃料发动机正式走向市场。该机具有低速柴油机全部优点 , 燃气与燃油模式都采用狄塞尔循环 , 可以顺滑切换 , 具有良好得经济性。它克服了低压双燃料发动机动态性能不好得缺点 , 满足恶劣海况得使用需求。瓦锡兰公司也发布了低速双燃料发动机 , 将在２ 01５年进行型式试验。这些新机型与远洋船舶常用得低速柴油机得应用生态环境非常接近 , 原有得船型与配套产业链都不需要做过多调整 , 只需解决