公路岩质隧道围岩分级的方法3篇.docxVIP

公路岩质隧道围岩分级的方法1 国内外隧道围岩分级的方法较多，所采用的指标也不同，但都是在隧道工程的实践基础上逐步建立起来的，随着人们对隧道工程、地质环境之间相互关系的认识和理解，其围岩分级方法也在逐步深化和提高。发展过程大体有以下几类型： 1．按岩石强度为单一岩性指标的分级法，具有代表意义的是我国工程界广泛采用的岩石坚固系数“f”值分级法。这种方法的优点是指标单一，使用方便，尤其是在f值分类法中，还将定量指标f值与作用在支护结构上的围岩压力直接联系起来，给设计和施工带来较大的方便。缺点是不能全面地反映岩体固有的性态。 2．按岩体构造和岩性特征为代表的分级法，如泰沙基分级法，1975年我国铁路工程技术规范中所采用的铁路隧道围岩分级法，属于这一类。这类方法的优点是正确地考虑了地质构造特征、风化状况、地下水情况等多种因素对隧道围岩稳定性的影响，并建议了各类围岩应采用的支护类型和施工方法。缺点是分级指标还缺乏定量描述，没有提供可靠的预测隧道围岩级别的方法，在一定程度上要等到隧道开挖后才能确定。 3．与地质勘察手段相联系的分级法。如1979年前后日本提出的按围岩弹性波速度进行分级方法、岩芯复原率分级法等，属于这一范畴。这类方法的优点是分级指标大体上是半定量的，同时考虑了多种因素的影响；其点是分级的判断还带有一定的主观性，如弹性波速度低，可能是有岩体完整，但岩质松软；地质坚硬，但比较破碎；地形上局部高低相差悬殊等几种原因引起的，就弹性波速度这一个指标，就很难客观地下出正确的结论。 4．多种因素的组合分级法。如岩体质量“Q”法，我国国防工程围岩分级法等，属于这个范畴。这类方法是当前围岩分类法的发展方向，优点很多，只是部分定量指标仍需凭经验确定。 5．以工程对象为代表的分类法。如专门适用于喷锚支护的原国家建委颁布的围岩分类法(1979年)，苏联在巴库修建地下铁道时所采用的围岩分级法(1966年)，属于这一范畴。这类方法的优点是目的明确，而且和支护尺寸直接挂钩，使用方便，能指导施工。但分级指标以定性描述为主，带有很大的人为因素。 根据上述介绍可知，隧道围岩分类方法有简有繁，并无统一格式。目前，国内外许多学者都认为，隧道围岩分级的详细程度，在工程建设的不同阶段应有所不同。在工程规划和初步期计阶段的围岩分级，可以定性评价为主，判别的依据主要来源于地表的地质测绘以及部分的勘察工作，在工程设计和施工阶段，围岩分级应为专门的目的服务。如为设计提供依据的围岩分级，其判别依据主要是地质测绘资料、地质详勘资料、岩石和岩体的室内和现场试验数据。分级指标一般是半定量和定性的。为隧道施工钻爆提供依据的围岩分级，主要利用各种量测和观测到的实际资料对围岩分级进行补充修正，此时的分级的依据是岩体暴露后的实际值。 围岩分级的分阶段实施，是因为围岩分级除了取决于地质条件外，还和工程规模、形状、施工工艺等技术条件有关。 公路岩质隧道围岩分级的方法2 我国隧道围岩分级（分类）在公路、铁路行业有所不同。 铁路隧道设计规范（1995年）版本将隧道围岩分为6类，为1类围岩、2类围岩、3类围岩、4类围岩、5类围岩、6类围岩。 从2005年开始之后，铁路隧道围岩分级跟公路隧道围岩分级相同，均分为6级。为1级围岩、2级围岩、3级围岩、4级围岩、5级围岩、6级围岩。 6类围岩和6级围岩的对应关系 6类围岩---1级围岩，为最好的围岩，强度高、稳定性好； 5类围岩---2级围岩 4类围岩---3级围岩 3类围岩---4级围岩 2类围岩---5级围岩 1类围岩---6级围岩，为最差的围岩，为土类，软塑状粘性土等 公路岩质隧道围岩分级的方法3 隧道工程中，围岩质量及稳定性的好坏，对设计和施工影响很大。正确评价围岩的工程地质条件，具有重要的意义。 正确的围岩分级是对隧道和其他地下工程地质状况的客观评价，判断稳定性，拟定设计参数，确定施工方法，选择施工机具，估算施工费用等提供依据。 1、隧道围岩分级的发展阶段 经历了大致三个阶段：单一岩性指标、单一综合指标和综合指标。 1）单一岩性指标：包括岩石抗拉压强度、弹模以及抗钻抗爆性等。此外我国曾采用的“f”值分类法也属于此类。 2）单一综合指标：以单一的指标，反映岩体的综合因素。如RQD法、自稳时间法、弹性波传播速度法等。 3）综合指标：以综合的指标，反映岩体的综合因素。如BQ法、RMR法，Q法等。 2、隧道围岩等级划分围岩分为： Ⅰ～Ⅵ级（Ⅰ级为最好）。 在公路隧道按土质特性和工程特性分：岩质围岩分级———Ⅰ～Ⅴ级；土质围岩分级Ⅳ～Ⅵ级。 3、分级的指标和因素 主要是指岩体的结构特征与完整性、岩石强度和地下水三方面的影响。 3.1岩体的结构特征与完整性 以结构面的发育程度（即组数和间距）、主要结构面的结合程度和结构面类型作为划分岩体完整性程度的依据。 完整性