经过演变的广州城市轨道交通网络规划 .docx

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 经过演变的广州城市轨道交通网络规划  摘 要：介绍广州市城市轨道交通线网规划的发展及线网架构和功能等级的划分，综述了线网规模规划、系统规划、系统选型及资源合理配置。　　关键词：轨道交通；网络规划；分层规划；资源配置1概况　　 1988年12月，广州市和法国里昂市合作完成了《广州市地下铁道可行性研究——示例报告》，最后确定了旨在满足至2010年发展的“十”字形基础路网。规划的地铁路网由2条线路组成，总长为35km，设31个车站（包括公园前换乘站）。1996年5月16日开展 “广州市城市快速轨道交通线网规划”工作，提出由7条轨道交通线组成的远景轨道线网构架，线网规模206km。　　 2000年5月，国务院正式批复同意撤消番禺市和花都市，改设为广州市番禺区和花都区，按广州长远战略规划，实施规划调整工作，除已建成的地铁1号线和在建的地铁2号线外，提出在2010年前还将建设轨道交通3号线、机场快线、市郊列车等线路，线网总长为123km。2003年新的轨道交通线网规划成型，提出了一个由15条城市轨道交通线路、1条郊区铁路和３条城际线组成总长717km的远景轨道线网。同时提出，在2010年前建成9条线路总长200多km规模的线网。　　 因此，在规划理念上，广州市轨道交通的规划经历了从20世纪70年代的战备型、80年代的客流追随型到近期的规划引导型的演变，这一演变也正是城市发展的写照。2广州市轨道交通网络规划2.1城市总体规划调整背景　　 2000年，广州市番禺、花都撤市建区后，城市形态由原南北40km、东西50km的“L”形城市形态变化为南北120km、东西50km的长条形，市区规模由原市区面积1434.7km2增加到3718.5km2，城市空间布局在“南拓、北优、东进、西联”的城市空间发展战略指导下，形成“一江多岸、两个发展轴、两个转移带、三条用地带、三个大港、四个物流中心”的都会区结构。随着珠江三角洲区域整体经济实力的快速提升，广州市作为华南地区和珠江三角洲的中心城市，急需巩固和强化城市地位，增强中心城市的辐射功能，以适应并支持城市发展战略。2.2城市轨道交通线网规划目标　　 广州市城市轨道交通线网规划的总体目标是：使中心城区及人口大于50万人口的边缘组团、卫星城（除南沙片区）的时空距离基本控制在30min以内，并通过与城际轨道交通的衔接，使广州与佛山、东莞等周边地区交通时间基本控制在1h内。　　 网络建成后，以公园前、体育西路两站为中心，按照居民平均出行时间40min计（其中搭乘轨道交通30min），线网覆盖面积占整个都会区3个发展带用地超过50%，其中珠江前航道发展带线网覆盖比例超过80%，线网承担全市机动出行总量的40%～50%。并尽快形成轨道交通网络，实现轨道交通网络的规模效应，实现“公交为主体，轨道交通为骨干”的综合交通策略，实现城市可持续发展。　　 以上目标是以城市总体规划目标为前提确定的。2.3城市轨道交通线网规划　　 经广州市政府批准的《广州市轨道交通线网规划》规划了由城市轨道线、市郊列车线、城际轨道线三层线网组成的全长717km的轨道交通线网。其中城市轨道线14条，总长610km，车站总数278座；市郊列车线1条，长67 km，车站18座；城际轨道线3条，线路总长40 km。线网基本构架由“交通疏导型”和“规划引导型”两类线路构成（图1）。　　 图中：1号线是中心组团内部的东西向主干线；2号线是中心组团内部的南北向主干线；3号线是贯通都会区南北向的主干线，起到拉开城市布局、促进城市健康发展的引导作用；4号线为串联南拓轴上各组团的南北向干线；5号线是贯穿中心组团旧城中心区和珠江新城CBD中央商务区，连接西部发展区和东部产业转移带的东西向快速干线；6号线是中心组团内部的东西向辅助线，加强中心组团与西北向、东北向客流连接中心城区的快速通道，为加密线；7号线是都会区轨道交通线网南部的半环线，承担珠江后航道内各居住组团与中心城区轨道交通线间的集疏功能，为加密线；8号线是中心区连接城市北部与河南地区的干线，承担中心区与城市北部、珠江前航道河南地块的组团内交通，为加密线；9号线（槎头—荔城）为加密线；10号线（紫坭—新城）为组团内主干线；11号线为南沙环岛线，是组团内辅助线；12号线（沙湾—新城）、13号线（大良—南沙）、14号线（花都汽车城—从化街口）为组团内主干线；广佛线、广珠线、广深线为城际快速线。　　 广州市轨道交通网络规划借鉴