重庆临江门车站隧道施工技术综述 .docxVIP

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 重庆临江门车站隧道施工技术综述  摘　要　重庆轻轨临江门车站位于重庆市繁华城区，隧道断面超大，施工技术复杂。介绍了隧道施工采用的微振爆破技术、人防洞处理技术、二次衬砌施工等关键技术。关键词　繁华城区　车站隧道　微振爆破　人防洞处理　二次衬砌　施工技术1 　工程概况　　 临江门车站地处重庆市最繁华的解放碑地下， 周边高楼林立，地下人防洞室星罗棋布，如图1 所示，人防洞大部分位于车站隧道拱顶部位。由于曲线加宽及设备区的存在，车站隧道从小里程往大里程方向依次为四种衬砌断面型式:A 、B 、B1 、C ， 其断面参数如表1 所示: 表1 　断面型式参数表 　　 隧道埋深在10m～14m 之间，隧道所处地层为砂、泥岩互层，隧道拱部位于砂岩层，边墙及底部位于泥岩地层。岩层节理裂隙不甚发育，基岩裂隙水较少，但由于本区域工商业发达，自来水用量大，加之地下人防洞与车站隧道贯穿，地面降水及生活污水极易沿着人防洞流入隧道内。初期支护采用锚、喷、网、格栅钢构联合支护，二次衬砌采用80cm 厚的钢筋砼。 图1 　车站隧道与周边建(构) 筑物平面关系示意图2 　施工方案采用双侧壁导坑分台阶施工方案，如图2 所示。分部开挖闭合，通过合理转换工序，将小洞扩为大洞。 图2 　双侧壁导坑施工方案图施工步骤如下:① 开挖上部导洞1 ， 施工该部初期支护Ⅰ(锚、喷、网、格栅钢架) 、临时中隔墙及其支护Ⅰ 、临时型钢横支撑Ⅰ 。② 对1 部开挖后探明的人防洞进行处理，采用锚杆、喷射砼、回填砼及注浆等措施。③ 所有的人防洞处理完成后，进行中部导洞2 的开挖，施工该部初期支护Ⅱ 、临时中隔墙及其支护Ⅱ 、临时型钢横支撑Ⅱ 。④ 下部导洞3 的开挖，施工该部初期支护Ⅲ 、临时中隔墙及其支护Ⅲ 。⑤ 施工3 部边墙基础及仰拱钢筋混凝土、综合接地。⑥ 拆除临时中隔墙及其支护Ⅰ 、Ⅱ 、Ⅲ 。隧道拱部4 环形开挖，施工该部初期支护Ⅳ 。⑦ 核心土5 的开挖。⑧ 模板台车全断面二次衬砌砼6(衬砌砼与环形开挖4 间距:12m～16m) 。⑨ 核心土7 、8 部开挖。⑩ 仰拱钢筋砼及仰拱填充砼9(施工) 。施工工艺流程见图3 。图3 　双侧壁导坑法施工工艺框图3 　施工技术3. 1 　微振爆破施工技术由于车站隧道位于市中心繁华商业区，各种条件复杂，应将爆破震动控制到最低限度，以保证地表及建筑物的安全并少扰民。实现上述目的，爆破施工必须满足如下要求: ① 根据设计文件要求，爆破对周围建筑物的爆破振动速度应控制在1. 5～2. 0cm/ s; 爆破冲击波、噪声等爆破公害控制在安全规程要求之内。② 爆破循环进尺、爆破单工序作业时间要满足总体进度要求。③ 减小隧道周边围岩松动圈半径，保护好隧道与建筑物地下室之间的岩柱，确保建筑物的安全。车站隧道采用双侧壁导洞预留核心土分部开挖爆破施工，导洞开挖后，进行隧道扩大的爆破，扩大开挖具有与露天台阶爆破类似的两个或两个以上临空面的条件。爆破方案设计原则如下: ① 以地面建筑物基础底面(或地面) 至爆源中心距离R 的安全控制半径，并以质点振动速度2cm/ s (世贸大厦、时代广场1. 5cm/ s) 作为控制标准，计算单段允许最大用药量，并进行试爆，取得合理的爆破参数。② 根据现场地质和施工条件，采用微台阶分部开挖，以创造更多的临空面，每部分又分多次爆破。过世贸中心及时代广场段的1 部开挖分三次爆破成型，即掏槽区、扩槽区、周边光爆区;导洞2 、3 部开挖时在两侧各预留1m 的光爆层，增加了爆源至周围地面建筑物基础底部(或地面) 的距离。转贴于 ③ 上导洞1 部掏槽眼位尽量布置在开挖部位的底部靠核心土一侧。④ 上导洞1 部及拱部4 部开挖断面周边眼均设置直径为50mm 的减震空眼，以作为减振和光爆导向眼。⑤ 其余部位爆破以松动爆破为主，控制爆破飞石对衬砌台车及衬砌混凝土表面的破坏。⑥ 地面洞内均配合爆破振动监测，及时调整钻爆参数，满足环境及施工要求。3. 2 　人防洞处理施工技术临江门车站隧道地下共有27 条人防洞与车站隧道重合、平行、相交，人防洞位于隧道的拱部以上(1 部)，人防洞的处理关系着工程的成败，为了改善隧道围岩的受力状况，减小应力集中现象，人防洞应及早处理，其处理原则如下: ① 处理时间:由地面能直接到达的部位，应在隧道开挖之前处理完毕;地面不能直接到达的部位，待隧道1 部开挖之后2 部开挖之前必须处理完毕。② 处理方案:侵占车站隧道的人防洞直接破除; 与车站隧道的间距在5m 以内的