11 C307 无3 R档(浙江万国嘉兴).ppt

浙江万国嘉兴分公司 资深技师：钟永庆 维修过程： 根据客户描述的信息进行路试，发现当车速达到40码左右时再继续加油门，这时发动机转速上升至4000转，但车速不在上升（进入空挡状态），换手动模式试车时，M3档也不走车。同时发现出现不升档故障时，挂入R档也不走车，故障是间歇性出现。 IDS检测有故障代码P0733,为#3传动比有误，故障码可以被清除（图1）。根据故障码的含义，路试查看相关PID数据，发现GEAR， LOAD信号以及各换挡电磁阀作动等均无异常，在D1,D2档位时，目标传动比与实际传动比数据接近，从PID及路试结果表明D1,D2档位工作并无异常。（图1）（图2） （图4）3档PID数据 5. 考虑到出现不升档故障时还同时会出现无倒档故障，首先分析动力流简图得知，在D3档时，FC和DC同时接合，动力分别从前排太阳轮和后排行星架输入，因复合式行星组前齿圈和后行星架，后齿圈和前行星架刚性连接的关系，FC.DC接合就相当于前太阳轮和前齿圈共同驱动前行星架运行，输出D3档动力。在R档时，RC和L/RB工作，动力经RC输入至后太阳轮，后行星架被L/RB所固定，此时太阳轮只能驱动行星架逆时针运行，输出R档。通过上述分析得知，同时出现无D3档和R档，但又不影响D1及D2档工作，只有DC和RC离合器本身不工作或打滑才有可能出现这种情况。但到底是什么原因导致的这两个执行元件不工作？显然仅通过动力简图还无法分析出来（图5） （图9）D2档油路 总结： 众所周知，对于维修AT而言，难的不在于维修，而是在于诊断。以往在维修AT时大多是凭经验先分解，然后采取边拆边检查方法，结果是往往容易出现返工的情况。随着汽车维修行业的发展，今后4S店参与维修AT的机会将越来越少，而随着汽车技术的发展，能够影响AT性能的系统和电子设备却越来越多，对AT诊断带来更高要求，显然以往的方法已经不合时宜，对于维修技师技能而言，也将逐渐从以往的维修水平向诊断能力转换，只有不断提升我们的诊断能力，才能适应行业的需求。 CFMA Sales Company CONFIDENTIAL 车 型：C307 1.8AT 行驶里程：8500Km 故障现象：客户描述的故障现象，车子在跑高速时，突然出现加油门时发动机空转，车速只能跑40码左右，问题是歇性的出现。  （图1）故障码  （图2）1档PID数据  （图3）2档PID数据  3.在D3档位时，虽然模块已发出升档指令（GEAR为3) ，电磁阀也能作出正确作动，但GEAR_RAT为1：1，TRAN_RAT却为2.519：1，发动机转速达到4000多转，而发动机负荷只有16%。从数据流可以看出在该档位并未传递动力，相当于空挡状态。（图4）  4.从PID数据基本可以得知，LOAD始终未出现过大的情况，因此基本可以排除发动机系统的故障；从GEAR输出状态正常，各档位电磁阀作动正常，表明TCM也已经输出正常的升档控制指令，因此也可以基本排除TCM控制系统的问题。从D3档的异常传动比来看，表明变速箱在故障时其内部有执行元件出现打滑或是根本未参与工作。  （图5）动力简图  5.查看R档和D3档油路得知，在R档时，油路控制为，开关型电磁阀SSA,SSB及占空比控制电磁阀SSC,SSD,SSE在模块控制下均为断电状态。油压经过手动阀控制输出两大路油压，一路从手动阀到M1/R换挡阀附近后分成两个分支，右侧分支经油压换挡阀——控制M1/R换挡阀推向左侧，左侧分支经M1/R换挡阀——倒档离合器；另一路经过SSD电磁阀——M1/R换挡阀——低倒档制动器，分别控制RC和L/RB接合，输出倒档传动比。 （图6 ）  （图6）R档油路图  6.在D3档时，同样所有电磁阀均可不工作，油路经过手动阀后分成两大路。一路经手动阀到SSC,SSE电磁阀，到SSC阀后该路油压——TCC控制阀——前进挡离合器；到SSE阀后——M1/R换挡阀——油压换挡阀，同样在油压控制阀附近分成两支路，左侧支路经油压换挡阀——3/4档离合器，右支经3/4换挡阀后——2/4制动器释放侧。另一路油压经手动阀——SSD电磁阀——M1/R换挡阀——2/4制动器工作腔测，因此时在2/4制动器的释放侧有油压存在 ，2/4制动器伺服器在自身弹簧的作用下处于分离状态，所以2/4制动器并不参与工作。油路通过控制前进挡离合器及3/4档离合器结合，输出3档（直接档）  （图7）D3档油路图  7.通过对R，D3档油路图进一步分析可以看出，假设油压换挡阀被卡滞在左侧，将会同时影响RC和DC离合器接合，即影响R，D3档的正常工作。 8.首先对R档的影响是，由于油压换挡阀被卡滞在左侧，从手动阀过来的油压无法通过油压换挡阀去作动M1/R换挡阀