第四章 客专ZPW-的2000.ppt

区间闭塞技术 * 客专ZPW-2000A轨道电路 客运专线ZPW-2000A轨道电路特点 客专ZPW-2000A轨道电路、接收器载频选择可通过列控中心进行集中配置，发送器采用无接点的计算机编码方式，取代了既有ZPW-2000A轨道电路系统的继电编码方式，取消了大量的编码继电器。 发送器由既有的N+1提高为1+1的备用模式，最大限度地降低了因设备故障而影响行车。 将既有ZPW-2000A轨道电路的调谐单元和匹配单元整合为一个调谐匹配单元，减少了系统的设备数量，提高了系统的可靠性。 客运专线ZPW-2000A轨道电路特点 优化了补偿电容的配置，采用25微法一种，不同的信号载频采用不同的补偿间距；补偿电容采用了全密封工艺，提高了其容值稳定性和延长了使用寿命。 加大了空心线圈的导线线径，从而提高了关键设备的安全容量要求。 客专ZPW-2000A轨道电路系统带有监测和故障诊断功能，系统的状态修提供了技术支持。 站内采用与区间同制式的客专ZPW-2000A轨道电路，提高系统的可靠性。 轨道电路系统原理框图 电气-电气绝缘节 轨道电路系统原理框图 机械-电气绝缘节 站内ZPW-2000A轨道电路 站内道岔区段轨道电路采用“分支并联”一送一受轨道电路结构。 客运专线列车控制系统的机车车载设备，要求地面轨道电路系统提供列车车载信息，其传送的信息必须能够时实、连续、稳定地被机车的车载设备接收，这就要求地面轨道电路系统提供给列车车载信号设备的信息，必须在时间和空间上是连续的。 时间上连续 站内采用了与区间同制式的ZPW-2000A轨道电路，可以确保地面轨道电路系统提供给列车车载设备的信息在时间上是连续的。 站道岔区段轨道电路信息连续性 空间上连续 客运专线车站轨道电路采用“机械绝缘节，因此，在站内，列车车载信息在机械绝缘节处和道岔的弯股必然存在列车车载信息连续性的问题。下面就具体分析各种情况下的列车车载信息空间连续性问题。 机车过机械绝缘节时，因受到轨道电路设备安装位置的限制和机车的车载信号接收感应器的安装位置限制，机车的车载信号接收感应器在轨道电路的机械绝缘节两边均存在一段机车的车载信号接收“盲区”。 机械绝缘节处信息的空间连续 机车的第一轮对从A点开始至轨缝C点相当于接收线圈自B点运行至D点的范围内。当机车车载信号设备的接收线圈在B～D间，因钢轨内无电流或电流量不足而造成机车车载信号设备的接收中断。只有当线圈已越过轨缝1.0m或机车的第一轮对已越过轨缝，其前方的轨道电路区段被机车分路时，则机车车载信号设备的接收线圈下方钢轨内的车载信号电流才能够大于或等于机车信号入口电流，车载信号设备可重新可靠地接收机车信号车载信息。这一接收“盲区”约为1.6～1.8m。 机械绝缘节处信息的空间连续 道岔区段内，由于道岔结构、绝缘节设置和道岔跳线设置等，均会引起机车车载信号在岔区内信息不连续的问题。现以单开道岔为例说明车载信息连续性。 对于单开道岔区段的轨道电路，如果按照传统方式安装道岔跳线，则在弯股上机车车载信号设备的接收线圈下方，钢轨内的车载信号电流量不足以动作车载信号设备或无信号电流， 道岔区段内车载信息连续性 信号电流流经路径可以看出，在弯股上存在机车车载信号设备的接收线圈下方，钢轨内的车载信号电流量不足以动作车载信号设备或无信号电流的问题。 道岔区段内车载信息连续性 为了使地面轨道电路系统提供给列车车载信号设备的信息在空间上连续，并且具有足以动作车载信号设备，必须对道岔跳线采取如下措施： 道岔跳线换位。 增设道岔跳线。 采取上述措施后，可以使运行于道岔区段内的列车，在弯股的无受电分支的任何地点均能连续、正确和稳定可靠地接收到列车车载信号设备的控制信息。 道岔区段内车载信息连续性 采取在弯股上每间隔一定的距离就增设一组道岔跳线，以强制列车车载信号设备的控制信息电流流经列车车载信号设备接收感应线圈下方的钢轨内。 道岔区段内车载信息连续性 发送器 发送器采用1备1方式 发送器 发送器原理框图 发送器 闪动次数 含义 可能的故障点 1 低频编码无效 ·主发送器收不到同步帧，或收到无效低频编码； 2 功出电压检测故障 ·负载短路； ·功放电路故障； ·滤波电路故障； ·其它故障引起； 3 低频频率检测故障 ·时钟源故障； ·可编程逻辑器件故障； 4 上边频检测故障 ·时钟源故障； ·可编程逻辑器件故障； 5 下边频检测故障 ·时钟源故障； ·可编程逻辑器件故障； 6 载频编码无效 ·主发送器收不到同步帧，或收到无效载频编码； 7 CAND总线通信故障 ·CAND总线通信故障（线路故障或硬件故障）； ·列控中心故障，无下传编码数据； ·通信盘故障，无下传编码数据； ·收不到同步帧，或收到无效低频编码、载频编码； 8 CAN