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（交通运输）青岛前湾保税 港区交通体系研究 （交通运输）青岛前湾保税 港区交通体系研究 青岛前湾保税港区交通体系研究 董兴武刘淑永万浩 摘要：本文在借鉴国内外保税港区发展经验基础上，总结前湾保税港区的现状交通特征及主要问题， 分析在封关运营后交通体系发生的变化，提出了保税港区发展所必需的对外交通、内部交通、内外衔接 交通三大系统，且通过对外疏港通道、内部道路网络、卡口布局、衔接立交等具体研究内容，深化疏港 解决办法，对其他保税港区的发展建设将有壹定借鉴意义。 关键词：青岛前湾保税港区交通体系 0 、引言 青岛前湾保税港区是在青岛保税区的基础上,进壹步扩展到保税区、保税 物流园区、临近港区的“三区合壹”,更加凸显政策和区位优势。保税港区的 成立，不仅对区域国际航运中心的形成具有重要意义,而且对推动我国对外贸 易的发展、带动区域和国家经济的总体发展、提升港口的国际中转量、为区域 腹地新产业带来无限商机同样具有重要意义。 1 、研究背景及意义 青岛前湾保税港区地处胶州湾西岸、黄岛区东侧，和青岛主城区隔海相望。 周边有前湾港路、黄河路、江山路等多条主要道路，道路条件较为发达，地理 区位十分优越。 2008 年 9 月 7 日，国务院正式批复设立青岛前湾保税港区(国函[2008]83 号) ，它成为中国第八个保税港区，也是中国第壹个由保税区、保税物流园区 以及临近港口整合转型升级形成的保税港区，总面积9.72 平方公里。 按封关运营要求，保税港区需设置卡口、围网等设施，疏港模式、疏港方 向等内外交通体系随之将发生重大变化，统筹处理“城”和“区”、“港”和“区” 的交通关系成为青岛前湾保税港区和黄岛区协调发展的必要保障。本文根据新 的变化条件，对疏港交通体系进行了积极有益的探索研究。 2 、港区现状特征及存在的疏港交通问题 2.1 港区基本特征 前湾港区共建成 19 个集装箱泊位，其中北港区 8 个，南港区 11 个。随着 青岛港的发展壮大，集装箱量呈逐年快速增长，到 2009 年底，集装箱运量达 到 1050 万 TEU ，货物吞吐量达到2.4 亿吨，近几年年均增长率达 22.2% 。 2.2 存在的疏港交通问题 (1)疏港道路交通流量分布不均衡，西向疏港潜力有待挖掘。为避免疏港 交通和西南侧城市生活区相互干扰，港区采用北向和西向疏港。其中，北向疏 港交通量为 2.3 万 TEU/ 日，占疏港交通总量的近70% ；而东西向疏港交通量为1 万 TEU/ 日，只占总量的30% 。 (2)疏港道路不顺畅，和城市交通干扰严重。在多处交通节点，只能通过 平面交叉解决交通转向，造成疏港交通进不去、出不来，疏港效率极低，对城 市交通的速度和安全也产生严重干扰。 (3)南港区缺乏快速疏港道路及铁路疏港通道，整体疏港质量有待提高。 目前，疏港高架及胶黄铁路线只延伸至北港区。而南港区尚无快速疏港通道及 铁路疏港通道，这将制约未来港区建设重点的南港区的发展。 (4)港区内部各功能区相对独立，道路交通系统尚未整合。各功能区内都 有壹条主要的内部通道，但各条主要道路尚未贯通，各功能区内路网也互不对 接，更缺乏互相联系的客运功能，港区内部联系及服务的需求无法实现。 3 、解决总体思路及基本对策研究 3.1 封关运营后交通变化及整合难度 (1)交通变化分析 从外部条件见，封关运营将使部分已有的外部道路和内部道路中断，和港 区内相连道路数量减少，交通量向和卡口相连的道路集中，促使其交通压力急 剧增加。 从内部条件见，原有各功能区相对独立，封关运营后，因围网限制，相互 之间缺乏联系通道，必须构筑起内部联络通道，避免各功能区间只能通过出关 入关进行联系的不利局面。 (2)整合难度分析 1)三区合壹的特殊性 青岛前湾保税港区是全国首个保税区、保税物流园区及港区“三区合壹” 的保税港区。各区之间在保税特点、物流种类、货物流向、土地权属都存在较 大差异，需要综合考虑查验设施设置、卡口布局、内部道路走向等方面的布局 和安排。 2)交通空间走廊狭窄性 青岛前湾保税港区位于黄岛区东侧，西侧紧邻五菱汽车工业园。南港区向 北联系只能通过保税港区和五菱汽车工业园之间的不足 70 米的交通走廊，为 布局道路疏港及铁路疏港增加较大的难度。 3)对外