气压高度低温修正的安全风险和建议.docx

气压高度低温修正的安全风险和建议 炎热的夏季即将过去，对于民航人来说，熟悉的秋冬换 季学习就要开始。 对于冬季运行， 一大风险就是“低温时的高度修正”。然而从各类交流平台反馈的情况看， 目前部分民航从业者，包括飞行员和管制员，还不太了解这一风险。比如我们会遇到飞行员要求修正高度而机场管制单位没有相关 程序，以及同一机场进近的飞机有的修正有的不修正的情况。 我们今天为大家带来东航股份运行管理部 王磊 机长的文章，为大家提示这方面的风险，并给出安全建议。之所以提前这么多时间、未雨绸缪为大家带来这方面的探讨，并给出安全建议，我们是希望能引起管理者和相关从业人员的重视，并留出足够的时间，一起来推进对这一安全风险的有效控制。 背景现代飞机装备的气压高度表和数字式大气数据计算机在绝大多数情况下提供了精确的高度测量。但是，由于气压高度表测量的是以国际标准大气（ ISA ）为基准的气压值，实际大气条件相对于 ISA 的偏离会导致气压高度表测量误差。这类误差虽然不会影响航空器之间保持需要的高度间隔，但 低温条件下在低空可能导致航空器与地形或障碍物间的高度间隔小于预期，对安全超障产生不利影响。大气条件偏离表现在气压和温度两方面，其中非标准气压产生的误差可以通过调整高度表基准设定得到修正，但非标准气温造成的误 差无法通过这一方式修正。当外界温度高于 ISA 时，实际高 度高于读数；外界温度低于 ISA 时，实际高度低于读数。 在极端低温条件下，如果按照公布的程序高度和最低高度飞 行而不采取补偿措施，有可能造成进近程序中部分阶段无法 满足规定的超障裕度。因此，对于没有或不使用低温补偿功 能的航空器，在终端区低温条件下，尤其是进近阶段，应充 分考虑气压高度表低温指示误差，采取必要的修正措施，减 小非预期的地形接近风险。 2 低温修正的责任机长的责任：根据 CCAR-91.5 条的规定， 民用航空器的机长对民用航空器运行直接负责。飞行中机长 对飞机的运行和安全负责，并具有最终决定权。这其中包括 在飞行各阶段保证规定的最低超障裕度（ MOC ），所以低温 修正主要是机长的责任。 ATC 的责任： 在 ATC 对航空器进行引导时， ICAO Doc4444 PANS-ATM 中规定“需要时，由于低温的影响应对相应的最 低引导高度采取修正”和“空管当局负责为管制员提供经过低 温修正的最低高度”。中国民航 《最低雷达引导高度规程》 中 也规定“如果必要，提供雷达管制服务的空中交通管制单位应 当对最低雷达引导高度进行低温效应校正，并向空中交通管 制员提供经过低温效应校正的最低雷达引导高度”。 但是从实 际操作角度，世界范围内空管当局并没有一个普遍程序提供 修正。即使在 ATC 引导时机组仍需要考虑超障要求，并决 定是否能够接受指令的引导高度。简单说，对于低温修正， 机组（机长）是主要责任，空管是次要责任。 修正方法除了精确但繁琐的计算公式外，行业内普遍使用 的是 ICAO Doc8168 PANS-OPS 中提供的两种简易修正方 法： 1、当基准面温度（着陆机场温度）不低于 -15℃时。环 境温度低于 ISA 温度每 10℃，增加标称值高于基准面高度 部分的 4％。有点绕口是吧，简单说，就是“每低于 ISA 温度10℃，增加场高的 4%”，比如限制高度为场高 1000m ，则增加 40m ；限制高度为场高 1500m ，则增加 60m ；以此类 推。这一修正方法对于所有基准面温度不低于 -15℃的情况 都是安全的； 2、当基准面温度（着陆机场温度）低于 -15℃ 时，可以通过快速查询下表获得修正值。 基于这两种方法，修正的对象可包括终端区和仪表进近程序 中最低安全高度（ MSA ），起始进近定位点（ IAF ）、中间进 近定位点（IF ）、最后进近定位点 （ FAF ）、梯级下降点（SDF ） 通过高度、程序转弯高度以及最低下降高度（ MDA ）、决断 高度（ DA ）和复飞高度。 仪表进近程序分析仪表进近程序图中公布的各高度中除了 MSA 、SDF 及位于 FAF 之后的各最低高度，其它高度同时 是程序高度，程序高度必须满足对应阶段的所需超障裕度 （ROC ），如图 1。图 1 由于净空条件和其他影响因素，有的程序高度可能远超过 ROC 要求的最低高度，即使在低温条件下不对这类程序高 度进行修正，实际高度也不会低于 ROC 。如沈阳桃仙机场 ZYTX ）06 号跑道 ILS/DME 进近（图 2）图 2 也有一些仪表进近程序，其某些阶段的程序高度等于或非常接近于 ROC 所要求的最低高度，一旦受到低温条件影响就 有可能不能提供规定的超障裕度。如大同机场（ ZBDT ）14号跑道 VOR/DME 进近（图 3）。 图 3 再如伊春机场（ ZYLD ） 3